Изменения
Нет описания правки
{{DISPLAYTITLE:Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала "Байк"}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, cb, hornet, 600, cb600f, тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв Honda Hornet 600 от журнала "Байк"
}}
[[Image:Honda-hornet-600-8.jpg|300px|thumb|right|Honda Hornet 600]]
Началось все с «чекушки». Но не на грудь инженерам концерна Honda, а в народные массы, когда в 1996 году на внутрияпонском рынке дебютировала модель [[Honda_CB250_Hornet|Hornet 250]]. В стальную хребтовую раму установили 4-цилиндровую 249-кубовую «зажигалку» от [[Honda_CBR250RR|CBR250]], способную раскручиваться до стратосферных 16000 об/мин. При снаряженной массе 168 кг мотоцикл выдавал 40 л.с., что было очень неплохим результатом.
Эта бойкая «личинка шершня» уже обладала большинством черт, которые завод в дальнейшем реализовал в [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]]: стальная хребтовая рама, дефорсированный и перенастроенный спортивный мотор, удобная посадка с прямым рулем и готовность к жизни в городских заторах.
Эволюция от 250 до 600 «кубиков» заняла два года. Новую модель, в производстве которой были использованы проверенные 250-кой компоненты и решения, назвали [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]]. В похожей стальной раме установили дефорсированный двигатель от актуального «спортбайка для жизни» [[Honda_CBR600F4i|CBR600F]]. Лучшая отдача на средних оборотах была достигнута за счет измененных профилей кулачков распредвалов, уменьшенных диффузоров карбюраторов и других настроек зажигания. Подвеска состояла из нерегулируемого «телескопа» и алюминиевого маятника с моноамортизатором. Спереди установили 16-дюймовое колесо, как у спортбайка [[Honda_CBR900RR_Fireblade|CBR900RR]], что должно было гарантировать хорошую управляемость. Одной из ключевых задач в программе Hornet было снижение конечной стоимости аппарата, поэтому от рычажной системы задней подвески, присутствующей у [[Honda_CBR600F4i|CBR600F]], пришлось отказаться.
Принципиально новой в этом проекте можно считать саму идею: дорожник с жестким, современным шасси и мотором от спортбайка. Хорнет стал основателем класса японских стритфайтеров. Легкий, практичный и удобный, он мог решать практически все задачи, которые обычно выпадают на долю «типичного мотоциклиста». И в то же время он не был лишен той самой искорки, за которую байк можно полюбить, а не просто эксплуатировать.
В 1998 модельном ряду новинка стала самым «заряженным» дорожником Хонды, превосходящим по соотношению вес/мощность стриты [[Honda_CB750|CB750]], [[Honda_CB1000|CB1000]] и [[Honda_X4|X4]]. По сути, это был самый резвый стрит на рынке. Конкуренты в лице Suzuki и Kawasaki придерживались старых стандартов компоновки, а Ducati Monster с его воздушной вэшкой не мог конкурировать с рядной спортивной четверкой Хорнета. И только Yamaha уловила новую тенденцию, представив в том же 1998 году 95-сильный [[Yamaha_FZS600|FZS600 Fazer]] с движком от спортбайка Thundercat.
[[Image:Honda-hornet-600-2007-1.jpg|300px|thumb|left|Honda Hornet 600]]
Успех новинки был оглушительным. Именно [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]] закрутил первый виток войны стритфайтеров, в которую со временем влились практически все мотопроизводители Японии и Европы.
За 15 лет на рынке Хорнет сменил всего два поколения. Неплохой показатель надежности и правильности выбранной конструкции. В 2000 году движок мотоцикла получил другие настройки зажигания и небольшие изменения во впускном тракте, что улучшило отдачу в среднем рабочем диапазоне. Новые демпферы в муфте колеса сгладили моменты переключения передач, а тормозная система стала мощнее благодаря появлению новых колодок и армированных секций в тормозных магистралях. Главным изменением сезона-2000 стала замена переднего колеса на традиционный 17-дюймовый диск. Хонда убила сразу двух зайцев: избавила мотоцикл от излишне резких откликов на действия райдера, а также значительно расширила ассортимент доступных владельцам Хорнета шин.
В 2003 году мотоцикл «накрыла» новая волна перемен. Дорожник немного обновился внешне, получив другой формы бак, который стал вмещать на литр больше бензина, острый и визуально более легкий «хвост», видоизмененный глушитель. Прямоугольные зеркала пришли на смену круглым, поворотники стали компактнее, а круглая фара разделилась на две части – для дальнего и ближнего света. Приборка стала современнее, хотя все так же состояла из двух «стаканов» спидометра и тахометра, а в блоке зажигания появилась фирменная противоугонная система H.I.S.S. Двигатель тоже получил небольшие изменения.
К тому времени серьезно подтянулись конкуренты: Yamaha выпустила полностью новый [[Yamaha_FZ6|FZ6]], а Kawasaki представила публике стритфайтер [[Kawasaki_Z750|Z750]]. Полноценное обновление Хорнета намечалось, но в 2005 году Хонда решила обойтись малой кровью, укомплектовав мотоциклы Honda 41-мм перевернутой вилкой, по-прежнему нерегулируемой. Мини-обтекатель с тонированным козырьком венчал новую приборную панель с аналоговым тахометром и большим ЖК-экраном для показателей скорости, уровня топлива, одометра и других данных.
Все вышеперечисленные изменения осуществлялись в рамках первого поколения [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]]. Принципиально конструкция байка не менялась, он оставался тем же дорожником с круглой фарой и карбюраторным мотором от спортбайка середины 1990-х.
В 2007 году Хонда представила мотоцикл, полностью обновленный как внешне, так и конструктивно. Морально устаревший карбюраторный движок [[Honda_CBR600F4i|CBR600F]] отправили на покой; он уступил место мотору от [[Honda_CBR600RR|CBR600RR ‘07]], питаемому инжектором. Для Хорнета его дефорсировали в пользу плавной тяги на низких и средних оборотах, хотя по сравнению с предшественником мощность возросла на 6 л.с. Бак стал 19-литровым, полностью изменился дизайн приборки и хвостовой части мотоцикла. Глушитель перебрался под правую пассажирскую подножку, что снизило центр масс. Общий вес мотоцикла удалось уменьшить благодаря использованию новой хребтовой рамы из алюминия. Опциональная ABS добавляла 5 кг.
[[Image:MOTO hornet 600 99-02 1.jpg|300px|thumb|right|Honda Hornet 600]]
Но главным изменением второго поколения мотоцикла, которое раскололо лагерь хорнетоводов на две группы, стал совершенно новый дизайн. Из энергичного, но симпатичного нейкида, продолжавшего традиции «старой дорожной школы», Хорнет преобразился в футуристичный стритфайтер, здоровающийся за руку с героями «Трансформеров» Майкла Бэя. Сейчас к его виду привыкли почти все, а многие даже полюбили, но в 2007 году он воспринимался, мягко говоря, необычно. Особенно резала глаза его насекомовидная фара. Впрочем, по состоянию на 2013 год такой агрессивный дизайн – нормальное явление.
Если ты остановил свой выбор на подержанном экземпляре Хорнета выпуска от 2007 года, не жди рассказа о типичных косяках модели. В этом плане байк весьма скучный: характерных «болячек» у него нет. Свежий Хорнет является очень сбалансированным байком и в особых модификациях не нуждается. Единственное, что стоит сделать сразу – поставить компактное заднее крыло-хаггер, защищающее моноамортизатор. На этом элементе Хонда экономила все годы существования модели.
Выбор Хорнета ‘98-06 – дело более ответственное. Мотоцикл надежный и живучий, но возраст и несколько сменившихся владельцев могут дать о себе знать. Обрати внимание на выпускную систему: лучше покупать байк со стоковым вариантом. В самой тюнинговой «банке» нет ничего плохого, но вместе с ней владелец, скорее всего, установил и афтермаркет-кит для карбюраторов. Комплекты от Dynojet для Хорнета известны тем, что их иглы разнашивают свои посадочные седла, со временем ухудшая смесеобразование и делая бессмысленным возврат к оригинальным иглам. Стоковые же карбы мотоцикла очень надежны и вряд ли преподнесут какие-то сюрпризы. А вот негромкого шуршания на «нейтралке», исчезающего с выжимом рычага сцепления, бояться не стоит: это просто особенность работы данного узла.
Самая популярная операция по усовершенствованию Хорнета – тюнинг подвески. Владельцы первого поколения мотоцикла делают это чуть ли не поголовно.
Если на байке вместо родного моноамортизатора установлено что-нибудь от Hagon, Ohlins или Hyperpro – радуйся, потому что эти недешевые компоненты значительно улучшают поведение мотоцикла. То же касается вилки: правильно подобранные тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой (Hyperpro, WP, Hagon) делают мотоцикл более стабильным, заодно избавляя от клевка при торможении. Пожалуй, именно пружины в вилке можно считать самым значимым тюнингом по соотношению цены и производимого эффекта.
Также стоит позаботиться о защите байка, если предыдущий владелец этого не сделал. Крашпеды или клетка на двигатель – выбирай, что больше нравится. Какая из этих деталей эффективнее – вопрос остается открытым по сей день. В целом клетка считается более надежной и долговечной защитой. Нужно только учитывать особенность хребтовой рамы Хорнета с висящим под ней движком в качестве силового элемента.
Тормоза у Хорнета неплохие, но не идеальные. Особенно в свете современных стритфайтерских стандартов с 4-поршневыми радиальными суппортами спереди. Ситуацию поправит установка армированных магистралей: ни одно поколение Хорнета не может похвастаться таким заводским оснащением.
Наконец, установкой тюнингового глушителя от Arrow, Leo Vince, Akrapovic, Micron и других можно решить ряд проблем: улучшить звук выхлопа, добавить движку живости (если параллельно перенастроить систему питания) и убрать лишние килограммы. Особенно это актуально для первого поколения Хорнета, массивный глушитель которого задран высоко под хвост.
''Источник: [http://gotomoto.bike журнал "Байк"]''
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, cb, hornet, 600, cb600f, тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв Honda Hornet 600 от журнала "Байк"
}}
[[Image:Honda-hornet-600-8.jpg|300px|thumb|right|Honda Hornet 600]]
Началось все с «чекушки». Но не на грудь инженерам концерна Honda, а в народные массы, когда в 1996 году на внутрияпонском рынке дебютировала модель [[Honda_CB250_Hornet|Hornet 250]]. В стальную хребтовую раму установили 4-цилиндровую 249-кубовую «зажигалку» от [[Honda_CBR250RR|CBR250]], способную раскручиваться до стратосферных 16000 об/мин. При снаряженной массе 168 кг мотоцикл выдавал 40 л.с., что было очень неплохим результатом.
Эта бойкая «личинка шершня» уже обладала большинством черт, которые завод в дальнейшем реализовал в [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]]: стальная хребтовая рама, дефорсированный и перенастроенный спортивный мотор, удобная посадка с прямым рулем и готовность к жизни в городских заторах.
Эволюция от 250 до 600 «кубиков» заняла два года. Новую модель, в производстве которой были использованы проверенные 250-кой компоненты и решения, назвали [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]]. В похожей стальной раме установили дефорсированный двигатель от актуального «спортбайка для жизни» [[Honda_CBR600F4i|CBR600F]]. Лучшая отдача на средних оборотах была достигнута за счет измененных профилей кулачков распредвалов, уменьшенных диффузоров карбюраторов и других настроек зажигания. Подвеска состояла из нерегулируемого «телескопа» и алюминиевого маятника с моноамортизатором. Спереди установили 16-дюймовое колесо, как у спортбайка [[Honda_CBR900RR_Fireblade|CBR900RR]], что должно было гарантировать хорошую управляемость. Одной из ключевых задач в программе Hornet было снижение конечной стоимости аппарата, поэтому от рычажной системы задней подвески, присутствующей у [[Honda_CBR600F4i|CBR600F]], пришлось отказаться.
Принципиально новой в этом проекте можно считать саму идею: дорожник с жестким, современным шасси и мотором от спортбайка. Хорнет стал основателем класса японских стритфайтеров. Легкий, практичный и удобный, он мог решать практически все задачи, которые обычно выпадают на долю «типичного мотоциклиста». И в то же время он не был лишен той самой искорки, за которую байк можно полюбить, а не просто эксплуатировать.
В 1998 модельном ряду новинка стала самым «заряженным» дорожником Хонды, превосходящим по соотношению вес/мощность стриты [[Honda_CB750|CB750]], [[Honda_CB1000|CB1000]] и [[Honda_X4|X4]]. По сути, это был самый резвый стрит на рынке. Конкуренты в лице Suzuki и Kawasaki придерживались старых стандартов компоновки, а Ducati Monster с его воздушной вэшкой не мог конкурировать с рядной спортивной четверкой Хорнета. И только Yamaha уловила новую тенденцию, представив в том же 1998 году 95-сильный [[Yamaha_FZS600|FZS600 Fazer]] с движком от спортбайка Thundercat.
[[Image:Honda-hornet-600-2007-1.jpg|300px|thumb|left|Honda Hornet 600]]
Успех новинки был оглушительным. Именно [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]] закрутил первый виток войны стритфайтеров, в которую со временем влились практически все мотопроизводители Японии и Европы.
За 15 лет на рынке Хорнет сменил всего два поколения. Неплохой показатель надежности и правильности выбранной конструкции. В 2000 году движок мотоцикла получил другие настройки зажигания и небольшие изменения во впускном тракте, что улучшило отдачу в среднем рабочем диапазоне. Новые демпферы в муфте колеса сгладили моменты переключения передач, а тормозная система стала мощнее благодаря появлению новых колодок и армированных секций в тормозных магистралях. Главным изменением сезона-2000 стала замена переднего колеса на традиционный 17-дюймовый диск. Хонда убила сразу двух зайцев: избавила мотоцикл от излишне резких откликов на действия райдера, а также значительно расширила ассортимент доступных владельцам Хорнета шин.
В 2003 году мотоцикл «накрыла» новая волна перемен. Дорожник немного обновился внешне, получив другой формы бак, который стал вмещать на литр больше бензина, острый и визуально более легкий «хвост», видоизмененный глушитель. Прямоугольные зеркала пришли на смену круглым, поворотники стали компактнее, а круглая фара разделилась на две части – для дальнего и ближнего света. Приборка стала современнее, хотя все так же состояла из двух «стаканов» спидометра и тахометра, а в блоке зажигания появилась фирменная противоугонная система H.I.S.S. Двигатель тоже получил небольшие изменения.
К тому времени серьезно подтянулись конкуренты: Yamaha выпустила полностью новый [[Yamaha_FZ6|FZ6]], а Kawasaki представила публике стритфайтер [[Kawasaki_Z750|Z750]]. Полноценное обновление Хорнета намечалось, но в 2005 году Хонда решила обойтись малой кровью, укомплектовав мотоциклы Honda 41-мм перевернутой вилкой, по-прежнему нерегулируемой. Мини-обтекатель с тонированным козырьком венчал новую приборную панель с аналоговым тахометром и большим ЖК-экраном для показателей скорости, уровня топлива, одометра и других данных.
Все вышеперечисленные изменения осуществлялись в рамках первого поколения [[Honda_CB600_Hornet|CB600F Hornet]]. Принципиально конструкция байка не менялась, он оставался тем же дорожником с круглой фарой и карбюраторным мотором от спортбайка середины 1990-х.
В 2007 году Хонда представила мотоцикл, полностью обновленный как внешне, так и конструктивно. Морально устаревший карбюраторный движок [[Honda_CBR600F4i|CBR600F]] отправили на покой; он уступил место мотору от [[Honda_CBR600RR|CBR600RR ‘07]], питаемому инжектором. Для Хорнета его дефорсировали в пользу плавной тяги на низких и средних оборотах, хотя по сравнению с предшественником мощность возросла на 6 л.с. Бак стал 19-литровым, полностью изменился дизайн приборки и хвостовой части мотоцикла. Глушитель перебрался под правую пассажирскую подножку, что снизило центр масс. Общий вес мотоцикла удалось уменьшить благодаря использованию новой хребтовой рамы из алюминия. Опциональная ABS добавляла 5 кг.
[[Image:MOTO hornet 600 99-02 1.jpg|300px|thumb|right|Honda Hornet 600]]
Но главным изменением второго поколения мотоцикла, которое раскололо лагерь хорнетоводов на две группы, стал совершенно новый дизайн. Из энергичного, но симпатичного нейкида, продолжавшего традиции «старой дорожной школы», Хорнет преобразился в футуристичный стритфайтер, здоровающийся за руку с героями «Трансформеров» Майкла Бэя. Сейчас к его виду привыкли почти все, а многие даже полюбили, но в 2007 году он воспринимался, мягко говоря, необычно. Особенно резала глаза его насекомовидная фара. Впрочем, по состоянию на 2013 год такой агрессивный дизайн – нормальное явление.
Если ты остановил свой выбор на подержанном экземпляре Хорнета выпуска от 2007 года, не жди рассказа о типичных косяках модели. В этом плане байк весьма скучный: характерных «болячек» у него нет. Свежий Хорнет является очень сбалансированным байком и в особых модификациях не нуждается. Единственное, что стоит сделать сразу – поставить компактное заднее крыло-хаггер, защищающее моноамортизатор. На этом элементе Хонда экономила все годы существования модели.
Выбор Хорнета ‘98-06 – дело более ответственное. Мотоцикл надежный и живучий, но возраст и несколько сменившихся владельцев могут дать о себе знать. Обрати внимание на выпускную систему: лучше покупать байк со стоковым вариантом. В самой тюнинговой «банке» нет ничего плохого, но вместе с ней владелец, скорее всего, установил и афтермаркет-кит для карбюраторов. Комплекты от Dynojet для Хорнета известны тем, что их иглы разнашивают свои посадочные седла, со временем ухудшая смесеобразование и делая бессмысленным возврат к оригинальным иглам. Стоковые же карбы мотоцикла очень надежны и вряд ли преподнесут какие-то сюрпризы. А вот негромкого шуршания на «нейтралке», исчезающего с выжимом рычага сцепления, бояться не стоит: это просто особенность работы данного узла.
Самая популярная операция по усовершенствованию Хорнета – тюнинг подвески. Владельцы первого поколения мотоцикла делают это чуть ли не поголовно.
Если на байке вместо родного моноамортизатора установлено что-нибудь от Hagon, Ohlins или Hyperpro – радуйся, потому что эти недешевые компоненты значительно улучшают поведение мотоцикла. То же касается вилки: правильно подобранные тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой (Hyperpro, WP, Hagon) делают мотоцикл более стабильным, заодно избавляя от клевка при торможении. Пожалуй, именно пружины в вилке можно считать самым значимым тюнингом по соотношению цены и производимого эффекта.
Также стоит позаботиться о защите байка, если предыдущий владелец этого не сделал. Крашпеды или клетка на двигатель – выбирай, что больше нравится. Какая из этих деталей эффективнее – вопрос остается открытым по сей день. В целом клетка считается более надежной и долговечной защитой. Нужно только учитывать особенность хребтовой рамы Хорнета с висящим под ней движком в качестве силового элемента.
Тормоза у Хорнета неплохие, но не идеальные. Особенно в свете современных стритфайтерских стандартов с 4-поршневыми радиальными суппортами спереди. Ситуацию поправит установка армированных магистралей: ни одно поколение Хорнета не может похвастаться таким заводским оснащением.
Наконец, установкой тюнингового глушителя от Arrow, Leo Vince, Akrapovic, Micron и других можно решить ряд проблем: улучшить звук выхлопа, добавить движку живости (если параллельно перенастроить систему питания) и убрать лишние килограммы. Особенно это актуально для первого поколения Хорнета, массивный глушитель которого задран высоко под хвост.
''Источник: [http://gotomoto.bike журнал "Байк"]''