Изменения
Новая страница: «{{DISPLAYTITLE:Honda VFR1200X Crosstourer: тест-драйв от журнала Visordown}} Category:Тест-драйвы {{#seo: |keywords=honda, 1200, v…»
{{DISPLAYTITLE:Honda VFR1200X Crosstourer: тест-драйв от журнала Visordown}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, 1200, vfr, vfr1200x, crosstourer, тест, драйв
|description=Тест-драйв мотоцикла от зарубежного издания Visordown (в переводе).
}}
[[Image:33maxresdefault.jpg|300px|thumb|right|Honda VFR1200X Crosstourer]]
Донором двигателя и рамы для новой модели [[Honda_VFR1200X_Crosstourer|Honda VFR1200X]] послужил [[Honda_VFR1200F|VFR1200F]], однако не обошлось без существенных изменений. Нет, пространственная рама из алюминиевого сплава осталась нетронутой, но над двигателем инженеры основательно потрудились, чтобы придать ему двухцилиндровый характер в нижнем диапазоне оборотов. Кому-то покажется, что душить двигатель – неправильно, но они своего добились.
Несмотря на точно такие же фирменные головки цилиндров Unicam, как и в доноре (за исключением более сглаженного профиля кулачков), инженерам Honda удалось извлечь намного больше ньютон-метров в нижнем диапазоне одним лишь ограничением каналов впускного и выпускного трактов. Диаметр труб выпускного коллектора на 10 мм меньше (у VFR1200 – 28 мм), а L-образные воронки впускного тракта стали на 40 мм длиннее и на 4 мм тоньше. Все эти изменения впуска и выпуска, профиля кулачков и настроек электронного блока управления (ЭБУ), командующего системой форсунок, наделили двигатель совершенно иным характером по сравнению с оригиналом и эти результаты настолько восхитительны, что невольно задаешься вопросом: почему японцы не сделали его таким сразу? С холостых оборотов в вашем распоряжении моментально оказывается щедрый запас крутящего момента. Хотите испытать свои руки? Просто привстаньте на подножках и широко откройте газ – тяга на первых трёх тысячах приятно удивит.
Остальные изменения по сравнению с донором VFR1200 не настолько очевидны, но их предостаточно: увеличен ход подвески, установлены новые стилизованные пластиковые панели, увеличен объём бака (21 л), а широкий и высокий руль вкупе с плоским и мягким сиденьем придают VFR визуальное сходство с покорителем грязи. Широкие колёсные диски из лёгкого сплава не только отлично выглядят, но позволяют использовать бескамерные шины благодаря боковому креплению спиц к ободу. Впрочем, сухой вес VFR1200 в 265 кг делает его таким же внедорожником, как и Range Rover Sport на 22-дюймовых колёсных дисках. Так что прочь иллюзии: перед нами – дорожный мотоцикл, наделённый невероятным комфортом, которым порой граничит с абсурдом.
Каков же он на ходу? Сначала мне досталась версия с ручной КПП, оборудованная опциональными кофрами: верхним и двумя боковыми. Верхний кофр снабжён мягкой вставкой на змейке в стиле подъёмной крыши дома на колёсах VW Pop-Top Camper, которая позволяет разместить в нём интегральный шлем размера XL.
[[Image:Honda CrossTourer 2012 5.jpg|300px|thumb|left|Honda VFR1200X Crosstourer]]
Безусловно, как и любые твёрдые предметы прямоугольной формы кофры всё же влияют на управляемость. На скоростях свыше 160 км/ч болтанки или шимми не возникает, но мотоцикл ненавязчиво намекает на возможность их появления в любой момент. По этим причинам максимальная скорость принудительно ограничена электроникой на отметке 210 км/ч. Что же, в любом случае это дешевле, чем компенсации ущерба любителям езды с ветерком.
Если не учитывать шокирующую ширину мотоцикла с боковыми кофрами, присутствие багажа чувствуется лишь в затяжных скоростных поворотах и на высокой скорости, а немалый снаряжённый вес практически не заметен ни в перекладках, ни при энергичном разгоне или торможении – особенно если действовать плавно. Более энергичная манера езды на грани сцепления шин быстро выявляет его истинный вес, но поверьте на слово: чтобы выбраться за пределы зоны комфорта, дозволенный предел скорости придётся превысить раза в два. Мягкая и длинноходная подвеска отлично сглаживает неровности и выбоины, превращая поездку в сплошное удовольствие.
Однако самое яркое впечатление – это реализация крутящего момента. Этот двигатель постоянно готов выдавать тягу без возни с коробкой передач и постоянного контроля оборотов. Большую часть пути длиной в 180 км я едва касался рычага переключения передач. Чтобы быстро, плавно, а главное с удовольствием проехать извилистый десятимильный участок, достаточно было просто дозировать газ. Благодаря обширному запасу тяги на низких оборотах ваша манера езды быстро становится ровной и непринуждённой. Пик оборотов приходится на 9500 об/мин, оставляя широкий запас на каждой передаче, особенно если учесть, что в средней и верхней части диапазона кроется предостаточно мощности.
Комфортным ощущениям способствует и прямая посадка – особенно при езде по незнакомой дороге в попытке угнаться за кем-то, кто не жалеет сил. Можно не только заглянуть через стену, изгородь или машину в длинных поворотах, но и быстрее заметить опасность на выходе.
Сиденье стало для меня настоящим откровением. Если на VFR1200 бак постоянно упирался в промежность, на Crossrunner – ну вот, снова, никак не могу привыкнуть к слову CROSSTOURER – обе ягодицы равномерно опираются на мягкое, слегка пружинистое основание, при этом руки расслаблено покоятся на высоких, широко разнесённых рукоятках руля. В зеркалах видно всё, кроме ваших плеч и локтей, а подножки перенесены ощутимо вперед. Редкий мотоцикл настолько балует водителя.
[[Image:Honda-crosstourer.jpg|300px|thumb|right|Honda VFR1200X Crosstourer]]
Вдобавок к привычной информации новая цифровая приборная панель отображает текущую передачу, остаток топлива, запас хода до остановки, а также моментальный и средний расход. После катания в режиме «на все деньги» бортовой компьютер показал 7,8 л/100 км, однако если бы я заправлял его из собственного кармана, то вполне бы уложился в 5,5 л/100 км. В ответ на критику владельцев VFR1200 объём топливного бака был увеличен до 21,5 л.
Аналогично [[Honda_VFR1200F|VFR1200]] модели 2012 года в [[Honda_VFR1200X_Crosstourer|Crosstourer]] используется дистанционная связь между дросселем и ручкой газа. При помощи пары колёсных датчиков угловой скорости инженерам Honda удалось создать изумительно простую, но невероятно эффективную систему регулирования тягового усилия (трекшн-контроль – прим. переводчика). Когда система выявляет расхождение между скоростью вращения переднего и заднего колеса более чем в 25%, она сначала аккуратно прикрывает дроссельные заслонки, а затем ограничивает подачу топлива по необходимости. Мне довелось испытать (скорее, хорошенько помучить) эту систему на асфальте, щедро усыпанном солью, и гравии, и я остался вполне доволен нежностью вмешательства, после которого требуется несколько секунд на возврат в исходное состояние. В обратном режиме система так же эффективно борется в подъёмом переднего колеса в свечу. Раздражает? Просто нажмите нужную кнопку для отключения.
Система впрыска топлива и электронная ручка газа позволяют без труда реализовать круиз-контроль. Соответствующий вопрос я задал Руководителю крупных проектов господину Хасегава от имени одного из пользователей нашего форума, и вот что услышал: «Такая функция уже отчасти реализована: при полностью открытом газе на скорости 210 км/ч ЭБУ самостоятельно корректирует работу дросселя для поддержания этой скорости при движении в гору и под уклон». Таким образом, полноценный круиз-контроль на Crosstourer пока отсутствует, но наверняка появится в будущем.
Мотоцикл оборудован проверенной временем системой АБС, которая входит в стандартное оборудование. Проверять её на асфальте нарочно вряд ли было бы разумно, но я успел ощутить её присутствие на гравии. Что сказать – она просто работает. Однако эта система внушает полное доверие после прошлогоднего теста Fireblade с идентичной системой: тормоза работают чётко и эффективно.
Что бы кто ни говорил, этот мотоцикл мне пришёлся по душе. Несмотря на мою благосклонность к VFR1200 из-за совпадения его характера с моим стилем езды, можно смело утверждать, что Crosstourer адресован гораздо более широкой аудитории. В этом мотоцикле удачно сочетается высочайший комфорт, отличный потенциал для перевозки багажа и тяговитый двигатель, который работает как шёлковый и радует слух сочным рычанием. Безусловно, некоторые посчитают его слишком тяжёлым, но мой лучший совет – просто прокатитесь на нём! Пусть на бумаге он тяжелее BMW GS, но на деле (в особенности при медленных разворотах и манёврах на парковке) его истинный вес совершенно не чувствуется.
Мотоцикл предлагается в четырёх цветовых вариантах – красный, серебристый, чёрный и белый, с множеством опционального оборудования, включая… гм, центральную подножку. Здесь я вынужден сделать реверанс в сторону производителей стёкол: несмотря на то, что Crosstourer оборудован стандартным двухпозиционным ветровым стеклом, его категорически недостаточно даже в верхнем положении.
Полагаю, что мне удалось найти мотоцикл, на котором мне бы хотелось докатать этот год, однако не стоит забывать, что мне 46 – и куда подевался мой медный чудо-браслетик и сборник кроссвордов?!
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, 1200, vfr, vfr1200x, crosstourer, тест, драйв
|description=Тест-драйв мотоцикла от зарубежного издания Visordown (в переводе).
}}
[[Image:33maxresdefault.jpg|300px|thumb|right|Honda VFR1200X Crosstourer]]
Донором двигателя и рамы для новой модели [[Honda_VFR1200X_Crosstourer|Honda VFR1200X]] послужил [[Honda_VFR1200F|VFR1200F]], однако не обошлось без существенных изменений. Нет, пространственная рама из алюминиевого сплава осталась нетронутой, но над двигателем инженеры основательно потрудились, чтобы придать ему двухцилиндровый характер в нижнем диапазоне оборотов. Кому-то покажется, что душить двигатель – неправильно, но они своего добились.
Несмотря на точно такие же фирменные головки цилиндров Unicam, как и в доноре (за исключением более сглаженного профиля кулачков), инженерам Honda удалось извлечь намного больше ньютон-метров в нижнем диапазоне одним лишь ограничением каналов впускного и выпускного трактов. Диаметр труб выпускного коллектора на 10 мм меньше (у VFR1200 – 28 мм), а L-образные воронки впускного тракта стали на 40 мм длиннее и на 4 мм тоньше. Все эти изменения впуска и выпуска, профиля кулачков и настроек электронного блока управления (ЭБУ), командующего системой форсунок, наделили двигатель совершенно иным характером по сравнению с оригиналом и эти результаты настолько восхитительны, что невольно задаешься вопросом: почему японцы не сделали его таким сразу? С холостых оборотов в вашем распоряжении моментально оказывается щедрый запас крутящего момента. Хотите испытать свои руки? Просто привстаньте на подножках и широко откройте газ – тяга на первых трёх тысячах приятно удивит.
Остальные изменения по сравнению с донором VFR1200 не настолько очевидны, но их предостаточно: увеличен ход подвески, установлены новые стилизованные пластиковые панели, увеличен объём бака (21 л), а широкий и высокий руль вкупе с плоским и мягким сиденьем придают VFR визуальное сходство с покорителем грязи. Широкие колёсные диски из лёгкого сплава не только отлично выглядят, но позволяют использовать бескамерные шины благодаря боковому креплению спиц к ободу. Впрочем, сухой вес VFR1200 в 265 кг делает его таким же внедорожником, как и Range Rover Sport на 22-дюймовых колёсных дисках. Так что прочь иллюзии: перед нами – дорожный мотоцикл, наделённый невероятным комфортом, которым порой граничит с абсурдом.
Каков же он на ходу? Сначала мне досталась версия с ручной КПП, оборудованная опциональными кофрами: верхним и двумя боковыми. Верхний кофр снабжён мягкой вставкой на змейке в стиле подъёмной крыши дома на колёсах VW Pop-Top Camper, которая позволяет разместить в нём интегральный шлем размера XL.
[[Image:Honda CrossTourer 2012 5.jpg|300px|thumb|left|Honda VFR1200X Crosstourer]]
Безусловно, как и любые твёрдые предметы прямоугольной формы кофры всё же влияют на управляемость. На скоростях свыше 160 км/ч болтанки или шимми не возникает, но мотоцикл ненавязчиво намекает на возможность их появления в любой момент. По этим причинам максимальная скорость принудительно ограничена электроникой на отметке 210 км/ч. Что же, в любом случае это дешевле, чем компенсации ущерба любителям езды с ветерком.
Если не учитывать шокирующую ширину мотоцикла с боковыми кофрами, присутствие багажа чувствуется лишь в затяжных скоростных поворотах и на высокой скорости, а немалый снаряжённый вес практически не заметен ни в перекладках, ни при энергичном разгоне или торможении – особенно если действовать плавно. Более энергичная манера езды на грани сцепления шин быстро выявляет его истинный вес, но поверьте на слово: чтобы выбраться за пределы зоны комфорта, дозволенный предел скорости придётся превысить раза в два. Мягкая и длинноходная подвеска отлично сглаживает неровности и выбоины, превращая поездку в сплошное удовольствие.
Однако самое яркое впечатление – это реализация крутящего момента. Этот двигатель постоянно готов выдавать тягу без возни с коробкой передач и постоянного контроля оборотов. Большую часть пути длиной в 180 км я едва касался рычага переключения передач. Чтобы быстро, плавно, а главное с удовольствием проехать извилистый десятимильный участок, достаточно было просто дозировать газ. Благодаря обширному запасу тяги на низких оборотах ваша манера езды быстро становится ровной и непринуждённой. Пик оборотов приходится на 9500 об/мин, оставляя широкий запас на каждой передаче, особенно если учесть, что в средней и верхней части диапазона кроется предостаточно мощности.
Комфортным ощущениям способствует и прямая посадка – особенно при езде по незнакомой дороге в попытке угнаться за кем-то, кто не жалеет сил. Можно не только заглянуть через стену, изгородь или машину в длинных поворотах, но и быстрее заметить опасность на выходе.
Сиденье стало для меня настоящим откровением. Если на VFR1200 бак постоянно упирался в промежность, на Crossrunner – ну вот, снова, никак не могу привыкнуть к слову CROSSTOURER – обе ягодицы равномерно опираются на мягкое, слегка пружинистое основание, при этом руки расслаблено покоятся на высоких, широко разнесённых рукоятках руля. В зеркалах видно всё, кроме ваших плеч и локтей, а подножки перенесены ощутимо вперед. Редкий мотоцикл настолько балует водителя.
[[Image:Honda-crosstourer.jpg|300px|thumb|right|Honda VFR1200X Crosstourer]]
Вдобавок к привычной информации новая цифровая приборная панель отображает текущую передачу, остаток топлива, запас хода до остановки, а также моментальный и средний расход. После катания в режиме «на все деньги» бортовой компьютер показал 7,8 л/100 км, однако если бы я заправлял его из собственного кармана, то вполне бы уложился в 5,5 л/100 км. В ответ на критику владельцев VFR1200 объём топливного бака был увеличен до 21,5 л.
Аналогично [[Honda_VFR1200F|VFR1200]] модели 2012 года в [[Honda_VFR1200X_Crosstourer|Crosstourer]] используется дистанционная связь между дросселем и ручкой газа. При помощи пары колёсных датчиков угловой скорости инженерам Honda удалось создать изумительно простую, но невероятно эффективную систему регулирования тягового усилия (трекшн-контроль – прим. переводчика). Когда система выявляет расхождение между скоростью вращения переднего и заднего колеса более чем в 25%, она сначала аккуратно прикрывает дроссельные заслонки, а затем ограничивает подачу топлива по необходимости. Мне довелось испытать (скорее, хорошенько помучить) эту систему на асфальте, щедро усыпанном солью, и гравии, и я остался вполне доволен нежностью вмешательства, после которого требуется несколько секунд на возврат в исходное состояние. В обратном режиме система так же эффективно борется в подъёмом переднего колеса в свечу. Раздражает? Просто нажмите нужную кнопку для отключения.
Система впрыска топлива и электронная ручка газа позволяют без труда реализовать круиз-контроль. Соответствующий вопрос я задал Руководителю крупных проектов господину Хасегава от имени одного из пользователей нашего форума, и вот что услышал: «Такая функция уже отчасти реализована: при полностью открытом газе на скорости 210 км/ч ЭБУ самостоятельно корректирует работу дросселя для поддержания этой скорости при движении в гору и под уклон». Таким образом, полноценный круиз-контроль на Crosstourer пока отсутствует, но наверняка появится в будущем.
Мотоцикл оборудован проверенной временем системой АБС, которая входит в стандартное оборудование. Проверять её на асфальте нарочно вряд ли было бы разумно, но я успел ощутить её присутствие на гравии. Что сказать – она просто работает. Однако эта система внушает полное доверие после прошлогоднего теста Fireblade с идентичной системой: тормоза работают чётко и эффективно.
Что бы кто ни говорил, этот мотоцикл мне пришёлся по душе. Несмотря на мою благосклонность к VFR1200 из-за совпадения его характера с моим стилем езды, можно смело утверждать, что Crosstourer адресован гораздо более широкой аудитории. В этом мотоцикле удачно сочетается высочайший комфорт, отличный потенциал для перевозки багажа и тяговитый двигатель, который работает как шёлковый и радует слух сочным рычанием. Безусловно, некоторые посчитают его слишком тяжёлым, но мой лучший совет – просто прокатитесь на нём! Пусть на бумаге он тяжелее BMW GS, но на деле (в особенности при медленных разворотах и манёврах на парковке) его истинный вес совершенно не чувствуется.
Мотоцикл предлагается в четырёх цветовых вариантах – красный, серебристый, чёрный и белый, с множеством опционального оборудования, включая… гм, центральную подножку. Здесь я вынужден сделать реверанс в сторону производителей стёкол: несмотря на то, что Crosstourer оборудован стандартным двухпозиционным ветровым стеклом, его категорически недостаточно даже в верхнем положении.
Полагаю, что мне удалось найти мотоцикл, на котором мне бы хотелось докатать этот год, однако не стоит забывать, что мне 46 – и куда подевался мой медный чудо-браслетик и сборник кроссвордов?!