Изменения
Новая страница: «{{DISPLAYTITLE:Suzuki GSR250 (GW250): Тест-драйв от журнала "Колёса"}} Category:Тест-драйвы {{#seo: |keywords=suzuki, 250, g…»
{{DISPLAYTITLE:Suzuki GSR250 (GW250): Тест-драйв от журнала "Колёса"}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=suzuki, 250, gsr, gw, тест, драйв
|description=Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR250 от журнала "Колёса".
}}
Малокубатурные дорожные мотоциклы – модный европейский тренд последних нескольких лет. Если раньше мелкие «мопедки» выпускались, в основном, для стран третьего мира, где они выполняли роль сугубо хозяйственно-бытовую, то сейчас малую мототехнику предлагают и европейцам, которым подавай дизайн, мощность и высокие технологии. Хотя цель у них и в Европе та же – возить тушку своего хозяина, а вовсе не его утонченную душу.
[[Image:2013-Suzuki-GW250-review-1.jpg|300px|thumb|right|Suzuki GSR250 (GW250)]]
Если еще несколько лет назад формат «250» встречался либо в стане эндуро, либо в скутерном мире. Но последние годы практически все производители обратили свое внимание в сектор «200 – 300 «кубов». Причиной тому – молодеющий год от года стан мотоциклистов и экономические реалии, заставляющие многих отказываться от многосотсильных монстров. Для доставки своей тушки из дома на работу вполне хватит и 250 «кубов», к тому же, это здорово экономит средства. И налоги, и страховка, и обслуживание, и даже траты на топливо – просто копеечные!
Четверть литра – кубатура лишь на первый взгляд несерьезная. Подавляющая часть мототехники, продающейся в мире, попадает в диапазон от 125 до 300 см3, и именно «чекушка» считается оптимальным форматом для ежедневного использования, если закрыть глаза на амбиции, эфемерный «статус» и прочие глупости.
В России же формат «все, что меньше 600» и подавно считается «для начинающих и девчонок». Слишком уж сильно в стране мотоциклистов желание «казаться». Подразумевается, что через сезон-полтора «букашка» будет продана, и ее место в гараже займет более внушительный аппарат, однако и в нашей стране все больше людей обращаются к мототехнике как к средству транспорта, а не как к игрушке. Те, кому плевать на «байкерские тусовки» и прочее общественное мнение.
Такие люди зачастую и выбирают малокубатурную технику, покупают ее надолго и предъявляют к ней совсем иные требования, нежели к объекту культа или удлинителя первичных половых признаков. Мне кажется, [[Suzuki_GSR250|Suzuki GW250]] в России будет востребован именно у этой аудитории.
Мотоцикл, совершенно очевидно, проектировался в расчете на взрослого европейца, а не на подростка или азиата. Для класса «250» это вообще довольно редкое явление, ведь основным потребителем такой техники как раз и являются или подростки, или жители восточных стран. За рулем GW даже человеку ростом выше 180 будет вполне просторно, комфортно и уютно.
Сиденье, довольно узкое (как и весь байк), но мягкое и длинное, позволяет двигаться вперед-назад в значительном диапазоне, да и пассажиру уготована вполне комфортная «жизнь». Высокий руль расположен довольно далеко от пилота, но к нему не приходится тянуться. Наоборот, он формирует некоторый комфортный простор. Подножки не заставляют сгибать ноги до хруста в коленях, и расположены они практически на оси корпуса пилота, без характерного для современных дорожников смещения назад.
Все это формирует очень расслабленную и комфортную посадку с совершенно прямой спиной и без излишнего напряжения в суставах и мышцах. Мотоцикл действительно построен в расчете на больших людей, в прямом смысле этого слова. Пожалуй, из всех одноклассников [[Suzuki_GSR250|GW250]] – самый крупный.
Приборная панель выглядит очень современно и отсылает к спортивным традициям марки. Центральную позицию занимает аналоговый тахометр, справа от него - большие цифры спидометра, под ним - одометр, а слева – блок контрольных ламп. Ничего лишнего – классический набор информации перед глазами. Надо отметить, что центральная роль тахометра не случайна. Как ни крути, а малокубатурный двигатель требует особого внимания к оборотам. Органы управления на руле тоже совершенно классические. Клавиши на пультах не требуют изучения или привыкания. Каждый, кто хоть раз брался за руль моцика, нащупает все кнопки интуитивно – классика абсолютная.
Двигатель запускается мгновенно, стоит лишь коснуться клавиши стартера и тихонько, еле слышно, шелестит на холостых. Две выхлопные трубы делают свое дело на отлично. Конечно, возникает резонный вопрос: «нафига козе баян» – в смысле, зачем было городить двойной выхлоп для такого маленького двигателя? Смотрится, разве что, круто, «как большой», да прибавляет килограммов пять-шесть лишней массы.
Двигатель [[Suzuki_GSR250|GW250]] заслуживает особого внимания. В отличие от подавляющего числа конкурентов, как японских, так и европейских, Suzuki предлагает двухцилиндровый двигатель. Причем в отличие от, пожалуй, главного конкурента на российском рынке – [[Kawasaki_Ninja_300|Kawasaki Ninja 300]], который также щеголяет двумя цилиндрами, философия двигателя Suzuki разительно иная.
Если те пытаются выжать максимум из небольшой кубатуры, то мотор [[Suzuki_GSR250|GW250]] имеет длинноходную конструкцию (когда ход поршня больше, чем диаметр цилиндра), а настройки двигателя реализуют максимальную тягу в низком и среднем диапазонах оборотов. При этом в последней четверти диапазона оборотов ощущается серьезный подскок мощности. При не самой высокой мощности в классе, [[Suzuki_GSR250|GW250]] обладает весьма завидной динамикой и очень эластичной характеристикой двигателя, хотя, конечно, и проигрывает «одностволкам» по тяге на самых низах. Однако даже здесь тяга такова, что тронуться с места не касаясь ручки газа – элементарно, что для большинства короткоходных моторов недостижимо.
Не подкачала и ходовая часть. Полудуплексная стальная рама, телескопическая вилка с довольно тонкими на вид перьями и стальной маятник с моноамортизатором формируют неожиданно жесткую ходовую часть. Мотоцикл не обнаруживает никаких намеков на недостаток жесткости даже в очень быстрых и глубоких виражах. Конечно, на лавры спортбайка он и не претендует, но в городских условиях и даже в очень бодром темпе езды, мотоцикл стабилен и прогнозируем в своем поведении.
Однако тут на первый план выползает другая особенность. В стоке мотоцикл обут в корейскую резину IRC. Такой выбор выглядит весьма странным, особенно учитывая стоимость аппарата. Конечно, IRC – далеко не худший вариант, не китайская «пластмассовая» дрянь, вроде Firestone, но и далеко не альфа-бренды. Словом, за резину - трояк. Именно она не позволяет реализовать весь потенциал ходовой части. Вваливать до скрежета подножек просто страшно. Резина плывет.
Тормоза на обоих колесах, разумеется, дисковые. Спереди установлен двухпоршневой суппорт, сзади – однопоршневой. Не могу сказать, что тормоза хватают с неба звезды, однако их эффективности с запасом хватает даже в самых неожиданных городских перипетиях. Но тут всплывает еще одна, пожалуй, главная претензия к мотоциклу за триста тысяч: почему нет ABS? Сейчас это позволительно «китайцам» за 80 тысяч, но никак не мотоциклу альфа-бренда за 300. Я могу предположить, что в будущем году «антиблокировка» появится – вариантов не останется (с 2016 года все мотоциклы, продающиеся в ЕС, будут обязаны иметь ABS), но сейчас это серьезный промах фирмы.
Неделя тест-драйва пролетела незаметно. И несмотря на то что я привык к гораздо более мощным мотоциклам, я могу сказать, что дружба с [[Suzuki_GSR250|GW250F]] у меня сложилась. Легкий, юркий и послушный, как дрессированный пони, мотоцикл оказался практически идеальным компаньоном в плотном городском потоке.
[[Image:Suzuki GW250-05.jpg|300px|thumb|left|Suzuki GSR250 (GW250)]]
Зачастую моя скорость движения в трафике оказывалась даже большей, чем у более «мускулистых» двухколесных, а все благодаря небольшой ширине мотоцикла, тяговитому двигателю и хорошей управляемости. Хотя во мне, видимо, еще слишком много буйного – объективно мощности двигателя для перемещения себя из точки А в точку Б хватает с лихвой, но вот субъективно, для того, чтобы получать фан и драйв, в GW-шке «дури» маловато.
Я уже несколько лет езжу на скучном, как пыль на шкафу, универсале Renault Megane. Я купил его сознательно. «Один и шесть на палке и на тряпке» – это наиболее бюджетный вариант «поповоза» на каждый день. Он ест мало бензина, не требует ремонта, расходники на него копеечные, и угонять его никому не придет в голову. В него влезает все семейство, куча барахла и две собаки. Но вот об «удовольствии за рулем» этой машины можно забыть. Динамики, драйверского кайфа и чего-то близко лежащего к слову «спорт» в нем и близко нет.
GW250 – точно такой же. Если вы постигли дзен ежедневной езды на мотоцикле как на средстве транспорта, которому не страшны пробки, вам совершенно наплевать на то, что он не «валит двушку» и не делает со светофора всех, но важна японская надежность, комфорт, экономичность и способность перевозить не только себя, но и пассажира, этот моцик сможет стать вашим компаньоном на долгие годы.
Конечно, ценник аппарата не выдерживает никакой критики - на мой взгляд, он сильно завышен, но если вы не ставите целью «выкатать» мотоцикл за пару сезонов и «слить», то он послужит вам, вашим детям и вашим внукам. Это же японец, что с ним станется!
''Источник: [http://www.kolesa.ru журнал "Колёса"]''
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=suzuki, 250, gsr, gw, тест, драйв
|description=Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR250 от журнала "Колёса".
}}
Малокубатурные дорожные мотоциклы – модный европейский тренд последних нескольких лет. Если раньше мелкие «мопедки» выпускались, в основном, для стран третьего мира, где они выполняли роль сугубо хозяйственно-бытовую, то сейчас малую мототехнику предлагают и европейцам, которым подавай дизайн, мощность и высокие технологии. Хотя цель у них и в Европе та же – возить тушку своего хозяина, а вовсе не его утонченную душу.
[[Image:2013-Suzuki-GW250-review-1.jpg|300px|thumb|right|Suzuki GSR250 (GW250)]]
Если еще несколько лет назад формат «250» встречался либо в стане эндуро, либо в скутерном мире. Но последние годы практически все производители обратили свое внимание в сектор «200 – 300 «кубов». Причиной тому – молодеющий год от года стан мотоциклистов и экономические реалии, заставляющие многих отказываться от многосотсильных монстров. Для доставки своей тушки из дома на работу вполне хватит и 250 «кубов», к тому же, это здорово экономит средства. И налоги, и страховка, и обслуживание, и даже траты на топливо – просто копеечные!
Четверть литра – кубатура лишь на первый взгляд несерьезная. Подавляющая часть мототехники, продающейся в мире, попадает в диапазон от 125 до 300 см3, и именно «чекушка» считается оптимальным форматом для ежедневного использования, если закрыть глаза на амбиции, эфемерный «статус» и прочие глупости.
В России же формат «все, что меньше 600» и подавно считается «для начинающих и девчонок». Слишком уж сильно в стране мотоциклистов желание «казаться». Подразумевается, что через сезон-полтора «букашка» будет продана, и ее место в гараже займет более внушительный аппарат, однако и в нашей стране все больше людей обращаются к мототехнике как к средству транспорта, а не как к игрушке. Те, кому плевать на «байкерские тусовки» и прочее общественное мнение.
Такие люди зачастую и выбирают малокубатурную технику, покупают ее надолго и предъявляют к ней совсем иные требования, нежели к объекту культа или удлинителя первичных половых признаков. Мне кажется, [[Suzuki_GSR250|Suzuki GW250]] в России будет востребован именно у этой аудитории.
Мотоцикл, совершенно очевидно, проектировался в расчете на взрослого европейца, а не на подростка или азиата. Для класса «250» это вообще довольно редкое явление, ведь основным потребителем такой техники как раз и являются или подростки, или жители восточных стран. За рулем GW даже человеку ростом выше 180 будет вполне просторно, комфортно и уютно.
Сиденье, довольно узкое (как и весь байк), но мягкое и длинное, позволяет двигаться вперед-назад в значительном диапазоне, да и пассажиру уготована вполне комфортная «жизнь». Высокий руль расположен довольно далеко от пилота, но к нему не приходится тянуться. Наоборот, он формирует некоторый комфортный простор. Подножки не заставляют сгибать ноги до хруста в коленях, и расположены они практически на оси корпуса пилота, без характерного для современных дорожников смещения назад.
Все это формирует очень расслабленную и комфортную посадку с совершенно прямой спиной и без излишнего напряжения в суставах и мышцах. Мотоцикл действительно построен в расчете на больших людей, в прямом смысле этого слова. Пожалуй, из всех одноклассников [[Suzuki_GSR250|GW250]] – самый крупный.
Приборная панель выглядит очень современно и отсылает к спортивным традициям марки. Центральную позицию занимает аналоговый тахометр, справа от него - большие цифры спидометра, под ним - одометр, а слева – блок контрольных ламп. Ничего лишнего – классический набор информации перед глазами. Надо отметить, что центральная роль тахометра не случайна. Как ни крути, а малокубатурный двигатель требует особого внимания к оборотам. Органы управления на руле тоже совершенно классические. Клавиши на пультах не требуют изучения или привыкания. Каждый, кто хоть раз брался за руль моцика, нащупает все кнопки интуитивно – классика абсолютная.
Двигатель запускается мгновенно, стоит лишь коснуться клавиши стартера и тихонько, еле слышно, шелестит на холостых. Две выхлопные трубы делают свое дело на отлично. Конечно, возникает резонный вопрос: «нафига козе баян» – в смысле, зачем было городить двойной выхлоп для такого маленького двигателя? Смотрится, разве что, круто, «как большой», да прибавляет килограммов пять-шесть лишней массы.
Двигатель [[Suzuki_GSR250|GW250]] заслуживает особого внимания. В отличие от подавляющего числа конкурентов, как японских, так и европейских, Suzuki предлагает двухцилиндровый двигатель. Причем в отличие от, пожалуй, главного конкурента на российском рынке – [[Kawasaki_Ninja_300|Kawasaki Ninja 300]], который также щеголяет двумя цилиндрами, философия двигателя Suzuki разительно иная.
Если те пытаются выжать максимум из небольшой кубатуры, то мотор [[Suzuki_GSR250|GW250]] имеет длинноходную конструкцию (когда ход поршня больше, чем диаметр цилиндра), а настройки двигателя реализуют максимальную тягу в низком и среднем диапазонах оборотов. При этом в последней четверти диапазона оборотов ощущается серьезный подскок мощности. При не самой высокой мощности в классе, [[Suzuki_GSR250|GW250]] обладает весьма завидной динамикой и очень эластичной характеристикой двигателя, хотя, конечно, и проигрывает «одностволкам» по тяге на самых низах. Однако даже здесь тяга такова, что тронуться с места не касаясь ручки газа – элементарно, что для большинства короткоходных моторов недостижимо.
Не подкачала и ходовая часть. Полудуплексная стальная рама, телескопическая вилка с довольно тонкими на вид перьями и стальной маятник с моноамортизатором формируют неожиданно жесткую ходовую часть. Мотоцикл не обнаруживает никаких намеков на недостаток жесткости даже в очень быстрых и глубоких виражах. Конечно, на лавры спортбайка он и не претендует, но в городских условиях и даже в очень бодром темпе езды, мотоцикл стабилен и прогнозируем в своем поведении.
Однако тут на первый план выползает другая особенность. В стоке мотоцикл обут в корейскую резину IRC. Такой выбор выглядит весьма странным, особенно учитывая стоимость аппарата. Конечно, IRC – далеко не худший вариант, не китайская «пластмассовая» дрянь, вроде Firestone, но и далеко не альфа-бренды. Словом, за резину - трояк. Именно она не позволяет реализовать весь потенциал ходовой части. Вваливать до скрежета подножек просто страшно. Резина плывет.
Тормоза на обоих колесах, разумеется, дисковые. Спереди установлен двухпоршневой суппорт, сзади – однопоршневой. Не могу сказать, что тормоза хватают с неба звезды, однако их эффективности с запасом хватает даже в самых неожиданных городских перипетиях. Но тут всплывает еще одна, пожалуй, главная претензия к мотоциклу за триста тысяч: почему нет ABS? Сейчас это позволительно «китайцам» за 80 тысяч, но никак не мотоциклу альфа-бренда за 300. Я могу предположить, что в будущем году «антиблокировка» появится – вариантов не останется (с 2016 года все мотоциклы, продающиеся в ЕС, будут обязаны иметь ABS), но сейчас это серьезный промах фирмы.
Неделя тест-драйва пролетела незаметно. И несмотря на то что я привык к гораздо более мощным мотоциклам, я могу сказать, что дружба с [[Suzuki_GSR250|GW250F]] у меня сложилась. Легкий, юркий и послушный, как дрессированный пони, мотоцикл оказался практически идеальным компаньоном в плотном городском потоке.
[[Image:Suzuki GW250-05.jpg|300px|thumb|left|Suzuki GSR250 (GW250)]]
Зачастую моя скорость движения в трафике оказывалась даже большей, чем у более «мускулистых» двухколесных, а все благодаря небольшой ширине мотоцикла, тяговитому двигателю и хорошей управляемости. Хотя во мне, видимо, еще слишком много буйного – объективно мощности двигателя для перемещения себя из точки А в точку Б хватает с лихвой, но вот субъективно, для того, чтобы получать фан и драйв, в GW-шке «дури» маловато.
Я уже несколько лет езжу на скучном, как пыль на шкафу, универсале Renault Megane. Я купил его сознательно. «Один и шесть на палке и на тряпке» – это наиболее бюджетный вариант «поповоза» на каждый день. Он ест мало бензина, не требует ремонта, расходники на него копеечные, и угонять его никому не придет в голову. В него влезает все семейство, куча барахла и две собаки. Но вот об «удовольствии за рулем» этой машины можно забыть. Динамики, драйверского кайфа и чего-то близко лежащего к слову «спорт» в нем и близко нет.
GW250 – точно такой же. Если вы постигли дзен ежедневной езды на мотоцикле как на средстве транспорта, которому не страшны пробки, вам совершенно наплевать на то, что он не «валит двушку» и не делает со светофора всех, но важна японская надежность, комфорт, экономичность и способность перевозить не только себя, но и пассажира, этот моцик сможет стать вашим компаньоном на долгие годы.
Конечно, ценник аппарата не выдерживает никакой критики - на мой взгляд, он сильно завышен, но если вы не ставите целью «выкатать» мотоцикл за пару сезонов и «слить», то он послужит вам, вашим детям и вашим внукам. Это же японец, что с ним станется!
''Источник: [http://www.kolesa.ru журнал "Колёса"]''