Сравнительный тест-драйв мотоциклов Honda GL1800 Gold Wing и BMW K1600GT

Honda GL1800 Gold Wing

Вас никогда не преследует дежавю? Меня — постоянно, например, психолог все время повторяет одну и ту же фразу: «Господи, ну почему этого человека все время направляют ко мне?!» О чем это я? Ах, да, наложение временных континуумов, видение будущего через призму прошлого. Я сейчас поясню. Дело в том, что я уже сравнивал эти мотоциклы, причем пять лет назад! Да, тогда туристический флагман BMW назывался K1200LT, но сути дела, как бы странно это ни прозвучало, это никоим образом не меняет. Пусть сегодня Honda GL1800 Gold Wing — фактически все та же машина, что и пять лет назад. Грандтуреры — не что иное, как отражение усилий и амбиций компаний, их видения продукции премиум-класса. Потребительская группа этих мотоциклов — такое сладкое яство для производителей, что последние идут на все возможные уловки для привлечения клиентуры, начиная от последних достижений в области техники и заканчивая массовой PR-атакой для закрепления результата. В конечном счете, от этого выигрывает только покупатель, а вот попытаться «разложить» на ингредиенты блюда японской и немецкой кухонь — как раз наша работа.

Своим появлением на свет Honda Gold Wing, без всяких преувеличений, обязан так мною «любимым» пожирателям гамбургеров, комфортно осевшим за океаном в поисках лучшей жизни пару столетий назад. Слово «комфортно» — здесь ключевое, вся история создания «Золотого Крыла» прошита красной нитью неги и бархата, где главенствующими факторами всегда были всевозможные сибаритства и услады для владельца. Фактически, мотоцикл строился вокруг «кузова» —типично автомобильные технологии. Даже страшно представить, сколько самураев нашли свой бесславный конец в мрачных застенках концерна Honda, будучи не в силах выполнить противоречивые задания своих боссов. Сколько было потрачено усилий инженеров, технологов, дизайнеров. Но результат их работы просто фантастичен — несмотря на то, что GL1800 уже пять лет как не меняется («космос» даже по автомобильным меркам!), этот мотоцикл по-прежнему остается культовым и самым актуальным среди подобных монстров. Кстати, о подобных монстрах — а ведь кроме BMW ни у одного из производителей просто нет таких моделей. Что, Kawasaki GTR1400, Yamaha FJR1300? Бросьте, господа, эти актеры из другой оперы. Любые попытки залезть на землю обетованную, райский остров под названием Gold Wing, до сегодняшнего дня были безуспешными. Но за последнее десятилетие концерн BMW совершил просто глобальный прорыв в мотоиндустрии, выстрелив в оппонентов очень интересными машинами практически во всех классах, кроме, назовем его так, королевского. Конечно, долго так продолжаться не могло, и пару месяцев назад компания представила всей мировой мотопрессе нового претендента на престол — BMW K1600GT… Мы уже писали об основных составляющих этого баварского блюда в позапрошлом номере, поэтому я остановлюсь не столько на начинке, сколько на вкусовых ощущениях.

BMW K1600GT

А для этого нужны соответствующие внешние факторы. Знаете, как тонкие ценители дорогого коньяка пьют определенные марки элитного напитка из разных коньячных бокалов — так и здесь, для точного формирования вкусовых ощущений нужно путешествие, пассажиры (лучше — пассажирки), дорога, нужны разные погодные условия.

Все это «собрать» относительно несложно, а вот найти «живой» Gold Wing — серьезная проблема! Надежды на салоны и представительство компании — ноль, их там просто нет по определению. Кажется, эти мотоциклы покупают (вернее, покупали, ведь сейчас производство модели приостановлено!) еще до схода с конвейера. Как и пять лет назад, выручил «частник», мой хороший знакомый. И пусть вас не смущает год выпуска аппарата: мотоцикл находится практически в новом состоянии, да и пробег на момент начала теста составлял чуть больше 2000 километров… Такая вот получается кухня — с одной стороны, конструкция, «вылизанная» японцами до звона за более чем 30-летнюю историю (первый мотоцикл с названием Gold Wing, Honda GL1000 появился еще в 1974 году!), с другой — техногенный по самое колесико управления многочисленными функциями BMW K1600GT образца 2011 года.

Самая длинная федеральная трасса в мире — М7, она же Москва — Владивосток — постепенно облагораживается, на ней почти не осталось грунтовых участков, но даже на первых 400 километрах пути до Нижнего Новгорода местами попадались откровенно разбитые участки дороги… И это хорошо! Где, как не на них, проверить эффективность работы подвески «самобеглых чемоданов»?

BMW K1600GT

А эти самые «дипломаты» (помните, очень популярное слово в начале 90-х, означавшее отнюдь не высокопоставленных чиновников, представляющих страну за рубежом?) в плане демпфирования неровностей совсем не простые. На Gold Wing можно регулировать (пневматически) преднатяг пружины заднего амортизатора, а у BMW все гораздо «наряднее» — электронно-регулируемая подвеска ESA имеет в своем арсенале девять вариантов работы. Только вот управляется это богатство совсем по-разному: на Honda за все отвечает одна-един-ственна кнопка, а выбранные режимы работы подвески отражаются на дисплее приборной панели такими крупными цифрами, что увидеть их можно метров за 100… BMW K1600GT в этом смысле заметно технологичнее, правда, не сказать, что удобнее: сначала заходим в основное меню, потом в настройки подвески, затем выбираем необходимый нам режим. Надо сказать, во время движения это не самая безопасная процедура.

Дальше — интереснее: мы постарались создать идентичные условия нагрузки на мотоциклы для наиболее корректного сравнения — оба несли на себе пассажирок и немного багажа в кофрах. Режимы движения одинаковые — совсем не законопослушные 160-180 км/ч, полная индифферентность к состоянию дорожного полотна со стороны пилотов (на тестовой технике плохих дорог не бывает). Вдобавок добрую часть пути до Нижнего Новгорода нас поливал дождь — хорошая возможность оценить эффективность работы «кузовов» испытуемых. Кстати, о «кузовах» — кавычки можно и не ставить, ведь пластика что на одном, что на друг мотоцикле больше, чем на некоторых автомобилях. Первое, что моментально становится заметно — это бесконечный на фоне оппонента двигатель «немца». Там, где Gold Wing уже недвусмысленно намекает, что больше уже ну просто никак (около 200 км/ч), BMW едва проходит половину тахометра, успокаиваясь лишь на 250 км/ч! Но, с другой стороны, в таких режимах путешествуют исключительно мотожурналисты — если «оккупировать» что-нибудь относительно разумное — скажем, территорию 130-150 км/ч — то приоритеты заметно смещаются. В таких режимах Gold Wing становится комфортным до отвращения: ни звука двигателя, ни его вибраций просто не существует! То же можно сказать и о работе подвески, выставленной в максимально жесткое положение. Ничто и ни в каком виде не «доходит» ни до водителя, ни до пассажира, все дорожные невзгоды «растворяются» где-то в недрах огромного пластикового «одеяния». Вполне уместно проводить аналогии с первым классом серьезной авиакомпании, разве что только стюардесса сидит сзади, а сервис предусмотрен исключительно вечером, после остановки.

Honda GL1800 Gold Wing

В этих же режимах BMW тоже очень хорош, но как я ни упражнялся с настройками подвески, достичь такого же комфорта, как у визави, не получилось. В случае с «немцем» я бы провел аналогии с бизнес-классом. Таким хорошим добротным европейским бизнес-классом, подразумевающим, что под колесами «туриста» будет стелиться идеальное асфальтовое покрытие. А что дождь? Обычно для мотоциклиста дождь — синоним испорченного настроения и эквивалент полностью промокшей экипировки, но только не в случае с нашими «паровозами»! Если поднять в максимально высокое положение (при помощи сервопривода) ветровое стекло BMW, то на пилота не попадет ни капли атмосферных осадков. Правда, в случае с Gold Wing не придется делать и этого, хоть здесь и нет сервопривода обтекателя (ручками, батенька, ручками!). И в самом низком положении стекла первый номер всегда останется изолированным от внешних факторов. Впрочем, второму номеру Honda тоже грех жаловаться на жизнь — его условия обитания даже комфортнее, чем у водителя! На BMW все так же, вернее, почти так же, немного хуже ветрозащита, не так комфортно пассажиру. Первый класс и бизнес-класс.

Багажные кофры «дипломатов» для некоторых их будущих владельцев даже актуальнее, чем ездовые характеристики. Здесь наблюдается паритет — у Honda более вместительные и удобные боковые кофры, однако верхний кейс уступает по объему таковому BMW. Интересно отметить один нюанс — если какой-то из кофров Gold Wing неплотно закрыт, то на приборной панели появится соответствующее предупреждение. Оба мотоцикла изобилуют небольшими емкостями под мелочевку, но это не главное. Важно, что и «японец», и «немец» получили свои «чемоданы» еще на стадии проектирования как неотъемлемую часть всей структуры, а это значит, что в пробках «багажные отделения» обоих не выходят за относительно приемлемые габариты, позволяя хоть и неспешно, но все-таки протискиваться между рядами машин. Правда, как показала практика, какими бы объемами ни располагали кофры «туристов», если вы везете с собой прекрасную половину человечества, то всех багажных емкостей априори не хватит еще до начала поездки. Впрочем, это характерно не только для мотоциклов, но и для автомобилей.