Suzuki Boulevard S83: Сравнительный тест с Honda VTX 1300 и Yamaha V-Star 1300

Как бы вы назвали круизёр, с объемом двигателя больше литра, но не такой огромный, как мощные 2-х литровые чудовища? Рынок несколько лет пытался пришпилить какой-либо правильный ярлык на этот эволюционирующий класс, придя к обозначению «средний вес» (middleweight – англ.). В итоге, это определение растянулось на подавляющую массу байков, с объемами двигателя от 600 и до 1300 куб. см.

Если Вы наберёте в поисковике слово "middleweight", вы получите очень большой список определений. Например, Wikipedia покажет Вам определение весовых категорий в боксе (http://ru.wikipedia.org/wiki/Бокс). При этом список категорий среднего веса подразделяется на следующие подкатегории: первый полусредний вес - 63.503 кг, второй полусредний вес - 66.678 кг, первый средний вес - 69.850 кг, второй средний вес - 72.575 кг - это разделение определяет соглашение, уравнивающее бойцов в шансах на победу.

Suzuki Boulevard S83

Причём для бойцов, выросших из средней категории был введена категория cruiserweight (Первый полутяжелый вес). Если применить подобную классификацию к байкам, то специалисты мотостроения очень условно говорят о том, что 1300-кубовые мотоциклы входят в категорию «средний вес». Но мы должны отметить, что более справедливым было бы отнести их в «Первый полутяжелый - cruiserweight» класс.

Когда Suzuki в 1987 г. представила Intruder 1400, его 1360-кубовый двигатель был наибольшим серийным V-твином, доступным в то время, таким образом начав войну объемов на рынке круизёров. Текущее противостояние средневесовых круизёров сформировалось не сразу. Honda со своим VTX1300 включилась в гонку только в 2003 г. Удивительно, но это оказалось требованием времени. Согласно производственным данным, рост продаж в среднем классе составляет 18% в год, начиная с 2002 г. Покупатели хотели получить большой мотоцикл с управляемостью и удобством лёгкого байка. После выхода на рынок Yamaha Vstar 1300, класс 1300-ых круизёров де-факто выделился в отдельную подгруппу и нет необходимости изучать статистику продаж, чтобы понять что потребители действительно проявляют огромный интерес к этим байкам.

Благодаря письмам потребителей мы получили мандат на этот тест. Мы подобрали трёх чётких представителей «среднего веса» для городского и трассового теста. Три тестовых пилота опробовали байки, меняясь во время поездки.

Наши пилоты-испытатели имеют совершенно разные физические данные. Рослый издатель Марти Эстес (Marty Estes) имеет рост 191 см, редактор Черни (Cherney) со своими спорными 171 см представляет среднерослых райдеров и мы пригласили «парня с соседней улицы» Эвана Кэя (Evan Kay) не выросшего и за 163 см. Таким образом, мы смогли полностью покрыть эргономическую «переменную».

Байки участвующие в тесте существенно различаются, причём не только внешне. Даже их общий знаменатель – двигатель V-твин варьируется от мотоцикла к мотоциклу. Угол развала цилиндров на Boulevard S83 classic составляет 45 градусов, на Star установлен инжектор с двумя цилиндрами, расположенными под углом 60 градусов. Honda принимает среднюю величину со своим 52-градусным карбюраторным V-твином жидкостного охлаждения, похожим на двигатель «большого брата» VTX1800.

Но это не означает, что двигатель VTX1300 просто уменьшенная копия VTX1800. Новая линейка VTX, дебютировавшая в 2003 году, была разработана «с нуля», и отличается не только в рабочем объеме. Во-первых, VTX1300C - карбюраторный, а во-вторых, в отличии от 1800, использует коленвал с одной шейкой. Такой же двигатель установлен и на версии "S" и "R", которые отличается формами кузова и колёсами.

Что касается Intruder 1400 – то он имеет уже солидный срок эксплуатации. Выпущенный во времена минимализированных, сухих чопперов, он был сконструирован хорошо сложённым и долговязым. С его линиями Рейгановской эпохи и 45-ти градусным V-twin воздушно-маслянного охлаждения, он представляет собой несколько сдержанную реплику чоппера, образца 1987 года. В наши дни все черты 1400-го носит новый Boulevard S83, вытесненный в группу круизёров «среднего веса».

Стилизация наших круизёров разная и в этой группе есть байки на разный вкус: выполненный в стиле «streetrod» Honda, традиционный круизёр с современными решениями Star и чоппер старой школы Suzuki. Во всех байках особое значение придаётся скорее простому эстетическому дизайну, чем эксгибицизскому шику.

Как новейший представитель класса 1300, V Star содержит наибольшее количество новых технологических решений. С впрыском топлива, жидкостным охлаждением, ременной передачей и четырьмя клапанами на цилиндр, новый 1304-кубовый байк – это существенный шаг вперёд, относительно устаревшего V Star 1100.

Yamaha подчёркивает, что новый 1300 на 241-кубик больше чем модель 1100, но в плане технических характеристик (колёсная база и ширина), он всё-таки больше похож на модель Road Star чем на V Star 1100.

VTX1300 C нацелен на аудиторию стрит-родов, подчёркивая короткие переднее и заднее крылья и узкий корпус, акцентируя внимание на великолепно выполненный двигательный блок.

Все пилоты отметили красивую вытянутую хромированную переднюю фару, которая не очень то помогает, но великолепно отражает небо во время поездки. Без всяких излишеств, расположенная на баке приборная панель, принуждает рослых райдеров отрывать глаза от дороги, для того чтобы прочитать показания приборов. В общем, стиль VTX достаточно хорош, но некоторые детали не согласуются с его классом – огромный сварочный шов внизу бака, пластиковые накладки, пучок торчащей проводки и недостаточная финишная обработка деталей являются большими огрехами в дизайне, особенно несвойственными для продукции Honda.

V Star приносит возможно самое традиционное стилистическое решение среди всех, но смешивает современный гладкий продолговатый бак с полностью стальными крыльями. Он единственный совмещает большие подножки с рычагом переключения передач, типа «коромысло». Подгонка и отделка превосходны. Приборная панель расположена на баке, хорошо просматриваема и снабжена всеми необходимыми индикаторами.

Как и у VTX двигатель выглядит как воздушно-охлаждаемый, с красивыми рёбрами на цилиндрах. Но при внимательном осмотре виден компактный радиатор системы охлаждения, расположенный впереди между трубами рамы. В спецификации указан задний светодиодный фонарь, однако на нашем мотоцикле был установлен стоп-сигнал и габарит с лампами накаливания. Деколь с надписью "Vstar 1300", расположенная на крышке воздушного фильтра, выглядит плоско и неподобающе к великолепно продуманному дизайну байка.

Honda VTX 1300 C

Дизайн S83 совершенно другой. Бак, выполненный в форме арахиса, узкое седло, слишком короткий, почти драг-стилизованный руль и вынесенная вперёд вилка с 19-ти дюймовым спицованным колесом, создают спартанский чопперный стиль.Уникальные линии и 45-ти градусный V-твин, дают нам понять, S83 – реплика чопперов 80-ых годов.

Фактически, один из испытателей приравнял Boulevard к Sportster – представителю драг-стиля 90-ых. Но он имеет более чистые и красивые формы. Бак опрятен, лишён шва и хорошо отделан. Вся проводка спрятана, кабели проходят через крепления на вилке, и выглядят более опрятно, чем у VTX1300. Единственный аналоговый спидометр размещён на руле и повёрнут в сторону водителя.

Посадка на всех байках совершенно разная. Honda предлагает достаточно широкий руль драг-стиля, с немного загнутыми концами, который достаточно удобен для большинства водителей. Такая конструкция руля имеет эффект рычага и облегчает руление на малых скоростях. Монолитное сиденье выполненное в стиле «Gunfighter» поначалу кажется достаточно удобным, но наши испытатели отметили, что оно блокирует тело в одной позиции, вызывая дискомфорт в длительной поездке. Высота седла минимальная среди тестируемых байков, что очень порадовало низкорослых водителей. Вынесенные вперёд педали подойдут и высоким мотоциклистам.

Широкое сиденье V Star имеет небольшое чашеподобное углубление, и оказалось наиболее удобным для всех водителей, так как предполагает разнообразную посадку и не ограничивает движения. Широкий руль, выполненный в стиле оленьих рогов, также достаточно удобен и не далеко расположен, но для высоких мотоциклистов может оказаться немного низок.

Посадка на S83 близка к «позе эмбриона». Тесная глубокая посадка, обусловленная маленьким коротким седлом, средне расположенными подножками и узким рулём, неудобна, и охарактеризована нашим испытателем, как «езда на горшке с журналом в руках». Седло предлагает мало пространства для смены позиции и критически оценено участниками теста (и даже владельцем этого нового Suzuki). Узкое сиденье, совместно с такой-же узкой рамой позволяют, тем не менее, комфортно управляться с байком низкоростным водителям.

Нажмём кнопку Старт и увидим ещё одно различие у байков. «Благодаря» карбюраторной системе питания (Honda имеет один карбюратор, на Suzuki установлено два), и Honda и Suzuki требуют время для прогрева двигателей, особенно в холодную погоду. Мы не понимаем, как долго производители будут продолжать установку карбюраторных систем на байки, особенно в свете ужесточившихся норм по вредным выбросам. Инжекторная система в V-star, более прогрессивная с этой точки зрения, и его мотор заводится с пол-оборота.

Пронизывать на 1300-ых ряды медленно плетущихся машин в Лос-Анжелисе, в час пик, оказалось проще, чем на полновесных огромных круизёрах. Средний класс оказался более манёвренным.

S83, с 226 кг веса, наиболее лёгкий из тестируемых мотоциклов. Но его нагруженное высокое и узкое 19-ти дюймовое колесо имеет тенденцию к складыванию на малых скоростях, из-за узкого высокоподнятого руля. Однако, при увеличении скорости, байк начинает управляться достаточно легко, несмотря на большой вынос (36 градусов), клиренс (16 см.) и узкое переднее колесо. Мы отметили очень неудобный механизм гидравлического сцепления, который срабатывал только в конце хода рычага, делая плавный старт с первой передачи, практически неосуществимым.

Honda является наиболее Харлееподобным байком. VTX 1300 имеет одну шейку коленвала и двигатель создаёт характерный звук V-twin. 312 кг веса также опираются на 19-ти дюймовое колесо, но благодаря меньшему выносу он рулится легче, чем Suzuki, хотя сильные мускулы здесь пригодятся тоже. Байк стабилен на низких скоростях. Сцепление достаточно тугое, но плавное. Приятный звук исходящий из выхлопной системы 2-в-2 – глубокий и текстурированный.

Yamaha V-Star 1300

V-Star, возможно, выглядит монументально, но это совершенно не ощущается в управлении мотоциклом, благодаря его хорошей сбалансированности. Маневрирование на малой скорости оказалось очень лёгким, но низкий руль оказался проблематичным для высокого водителя - при повороте он касался коленей. Совместно с двухрычажным переключателем передач, 5-ти ступенчатая коробка позволяет переключатся интуитивно точно. Колёсная база в 170 см придаёт байку стабильность, но при агрессивном наклоне, байк начинает цеплять подножками значительно раньше, чем например VTX. Suzuki имеет наилучший показатель по углу наклона, никому не удалось в процессе теста, высечь искры его подножками.

Выехав на бетонку, мы проверили чего стоят эти байки. Star неожиданно удивил всех сбоями в передаче мощности. Резкие рывки при откручивании ручки потребовали более плавной работы кистью, но в общем двигатель байка великолепен. Он имеет достаточно высокую компрессию 9.5:1, и вращающий момент передаётся на колеса более точно, чем у других. Вероятно это благодаря удачному соотношению большого диаметра цилиндров к рабочему ходу (100 х 83 см.). Двигатель спроектирован с меньшей тягой, но с большим показателем мощности. Моторы VTX1300 и S83 имеют значительно большую тягу на низах и достигают пика тяги раньше (3000 и 2800 об. соответственно), но V Star отдаёт больше мощности на средних оборотах. Двигатель V Star очень тихий, благодаря двух-шейковому коленвалу и двух-осевым балансирам, а выхлоп 2-в-1 добавляет к звучанию басистые нотки.

С другой стороны, Honda VTX1300 использует 89.5 мм цилиндры с шагом 104.3 мм, достигая объема 1312 кубиков. Безусловно, он не обеспечивает такого дикого ускорения и тяги, как старший 1800-ый, но определённая резкость в нём присутствует. Он позволяет Вам уверенно разгонятся, благодаря чётко работающей коробке передач, но много мощности теряется в кардане, больше, чем в более простой передаче S83. Особенно раздражает крен мотоцикла при резком ускорении, обусловленный нагрузками в главной передаче.

Подвески Honda не лишены недостатков. Маленький VTX имеет более жёсткую заднюю подвеску чем «большой брат», оставляя чувство неопределённости. Мягкая передняя вилка и жёсткая задняя подвеска не позволяют уверенно чувствовать себя в поворотах. Улучшить этот показатель, используя регулировку задних амортизаторов, не удалось. 1300C неохотно перекладывается, что не добавляет Вам уверенности в поворотах. Модификация S/R - немного более стабилен в поворотах и при маневрировании.

Из этой группы V Star проявил себя лучше всех, и мы не имели неприятностей даже с достаточно большими выбоинами. Байк отлично демпфирует и хорошо сбалансирован. Шаг задней подвески с центральным амортизатором, составляет 10,92 см, что больше чем у VTX (9,14 см) и у Suzuki (9.91 см.), более эффективно гасит удары.

Когда пришло время проверить эффективность замедления загруженных байков, вся троица показала определённые недостатки в работе тормозной системы. Работа единственного тормозного диска на VTX, размером в 336 мм., была адекватной, но без ожидаемой обратной связи. Два передних диска на V star, так же не произвели особого впечатления, и как справедливо отметили наши испытатели, для более уверенного торможения необходима помощь заднего тормоза. Suzuki показал наименьшую адекватность и обратную связь как на переднем, так и на заднем тормозе, вкупе с невнятной и длинноходной педалью заднего тормоза.

Всем понравился стильный и выгодный VTX ($9599), и некоторые тестировщики более мягко отнеслись к небольшим недостатка, исходя из ценовой позиции. V Star, с другой стороны, очень хорошо упакован и современен, что отражается в его более высокой базовой цене ($10090). Лучшую цену имеет S83 за $8499 и он выгоден для покупки, но есть некоторые сдерживающие факторы. Безусловно, он имеет уникальный стиль и достаточно мощный двигатель, но вряд ли его цена оправдана, учитывая применённые технологии 20-ти летней давности.

В конечном счёте, мы были впечатлены новым классом средних круизёров. Они экономичны и гораздо лучше управляются, чем их супертяжёлые родственники, и дают ощущение действительно большого байка. Они также на шаг мощнее и статуснее мотоциклов 900-1100 объема. (Их уже сложно назвать мотоциклами для начинающих). Не важно как в конечном счёте их назовёте Вы, но они предлагают Вам больше за меньшие деньги.