Просмотр исходного текста страницы Honda XR650L: тест-драйв от Моторевю

{{DISPLAYTITLE:Honda XR650L: тест-драйв от Моторевю}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, 650, xr, xr650l, тест, драйв
|description=Тест-драйв мотоцикла Honda XR650L от журнала "Моторевю".
}}
[[Image:DSC 0050.JPG|300px|thumb|right|Honda XR650L]]
Казалось бы, что особенного может быть в обычном эндуро, рожденном в 1992 году путем «скрещивания» двигателя Honda [[Honda_NX650_Dominator|NX650 Dominator]] и ходовой части Honda XR600R? Мой вам совет — не вздумайте задать этот вопрос на одном из многочисленных форумов любителей [[Honda_XR650|XR650L]] — иначе рискуете узнать такие подробности о своих сексуальных пристрастиях и личной жизни, что даже самое отвязное немецкое порно покажется невинной детской шалостью…

Как можно выпускать одну модель мотоцикла почти без изменений в течение 18 лет и по-прежнему находить на нее покупателей? Да, господа из Милуоки или Ирбита могут лишь криво усмехнуться, но там совсем другая история: монстрообразные чопперы и оппозиты времен Второй мировой — просто другой мир… Но популярный эндуро Honda [[Honda_XR650|XR650L]] по-прежнему конкурентоспособен и имеет массу достоинств даже на фоне последних поколений одноклассников.

Слово, которое наиболее точно характеризует модель и объясняет ее вневременную популярность, — надежность. На примере [[Honda_XR650|XR650L]] вы никогда не узнаете, как и почему течет помпа системы жидкостного охлаждения где-нибудь в пустынном и безлюдном районе Африки — просто потому, что этой самой помпы у XR нет, как нет и радиатора… Двигатель [[Honda_XR650|XR650L]] примитивен, как бетонный блок: воздушное охлаждение и… никаких перегревов даже в самых адских условиях! Кстати, о двигателе, который, по логике вещей, с учетом преклонного возраста должен старчески кашлять и всячески стесняться показываться на фоне могучих и современных конкурентов… Теоретически так и должно быть. А по факту — «живых» «воздушников» такого объема сегодня почти никто не производит! Yamaha ХТ600Е, как и TT600R, канули в лету, у Kawasaki сплошные «водяные», равно как и у европейских производителей… Пожалуй, единственный достойный конкурент [[Honda_XR650|Honda XR650L]], который до сих пор «в строю» — [[Suzuki_DR650|Suzuki DR650]], тоже, кстати, очень любопытная машина.

Есть у силового агрегата [[Honda_XR650|Honda XR650L]] и слабые места, которые обусловлены не просчетами конструкторов, а жесткими требованиями экологов и спецификой карбюраторной системы питания. Ядовитым плющом многочисленные экосистемы оплетают двигатель… Естественно, первым делом владельцы XR650L удаляют всех «паразитов», попутно наделяя их колкими определениями —наиболее мягкий встретившийся мне вариант названия системы подачи воздуха в цилиндр для более полного сгорания смеси—«инородная аномалия».

В остальном двигатель [[Honda_XR650|XR650L]] лишен сколь-либо существенных недостатков. А о достоинствах стоить поговорить отдельно.

Если присмотреться к мотору, то на его «голове» можно заметить аббревиатуру RFVC, что расшифровывается как Radial Four-Valve Combustion Chamber, или, если без американщины — радиальная четырехклапанная камера сгорания. Насколько это самое расположение клапанов на самом деле «радиальное», можно оставить на совести маркетологов. Если не бросаться громкими названиями, то это просто четырехклапанная «голова», архитектура двигателя, которая обеспечивает XR650L не только прекрасные «низы», но и довольно «жирную» «середину».

Еще из особенностей силового агрегата стоит отметить гидронатяжитель цепи привода распредвала и систему смазки с сухим картером. Первое предполагает, что вам почти никогда не придется заниматься регулировкой натяжения цепи привода распредвала, а второе —что перегреть двигатель почти невозможно, не говоря уже о том, что такая система полностью исключает масляное голодание, независимо от положения мотоцикла в пространстве.

У двигателя [[Honda_XR650|Honda XR650L]] довольно низкая по современным меркам степень сжатия (8,3:1) — особенность, которая позволяет мотору без каких-либо последствий легко «переваривать» даже Аи-80. Что, где я нашел такой бензин? Вот они — голоса детей города, считающих поездку в Подмосковье с ночевкой в палатке страшным приключением и невероятным достижением! К сведению «суровых» путешественников: например, на 90% территории Монголии продается именно такое топливо, причем иногда из трехлитровых банок… А кроме Монголии есть еще целый ряд африканских стран с не менее «качественным» бензином — да и на бесконечных просторах нашей родины надпись «Аи-92» на бензоколонке еще ничего не значит… Вы не планируете ездить так далеко? Значит, вам не нужен этот мотоцикл, потому что [[Honda_XR650|Honda XR650L]] — один из последних могикан, способный пересекать континенты и страны в любых направлениях, а не только там, где есть авторизированные дилеры и пятизвездочные отели. Но, к сожалению, кроме сладких фиников и райских кущ всегда найдется какая-нибудь гадость вроде змея-искусителя или очередного налога на топливо и мощность — есть у [[Honda_XR650|Honda XR650L]] и недостатки.

Например, высота сиденья модели [[Honda_XR650|XR650L]] — чуть ли не рекордные для мотоциклов этого класса 940 мм, что серьезно осложняет жизнь невысоким рай-дерам, но, с другой стороны, обеспечивает машине внушительные 330 мм клиренса. Многие владельцы XR жалуются на слишком «короткие» первую и вторую передачи, что, впрочем, легко «лечится» другими звездами. Нельзя также назвать удачной конструкцию заднего подрамника, который под нелегким туристическим скарбом иногда ломается. И решение этой проблемы уже не столь простое, как в случае с «короткой» трансмиссией: некоторые владельцы [[Honda_XR650|XR650L]] поступают с подрамником кардинально и сурово—усиливают его дополнительными «косынками» и растяжками, для чего, как вы понимаете, без сварочного аппарата не обойтись. Сиденье мотоцикла трудно назвать полноценно двухместным, хотя многое зависит от комплекции «первого номера». На шоссе [[Honda_XR650|Honda XR650L]] держит вполне достойные крейсерские 120-130 км/ч и способен развить 170 км/ч максимальной скорости. Правда, особенной радости езда на этом эндуро в таких режимах не доставит.

Другое дело, если вместо идеального асфальта шоссе под колесами XR будет плохая дорога или, что еще лучше, гравийный участок — именно в таких условиях мотоцикл покажет свои лучшие качества. Конечно, для серьезного бездорожья у XR650L избыточный вес, а для «чистого» асфальта — недостаточно мощности. Но, как я уже писал выше — это в первую очередь именно туристическая машина, а не гоночный снаряд…

Современный мир меняется стремительно и бесповоротно, и мест, где нужны феноменальная надежность и «всеядность» XR650L, с каждым годом становится все меньше. Например, одна из самых длинных и сложных трасс в мире, Москва — Владивосток, всего десять лет назад из 9600 км имела 2000 км грунтовых дорог, бродов и полного отсутствия какого-либо сервиса и заправок — а сегодня почти вся она заасфальтирована… И десять лет назад пройти этот маршрут было действительно сложно, а на машине — так и просто невозможно. Для таких отчаянных поездок и нужен был Honda XR650L, который всего через пару лет уже будет невозможно купить новым — ведь этому динозавру просто негде развернуться! История Honda XR650L немного напоминает эволюцию рамных внедорожников, постепенно мутировавших в кроссоверы с интегрированной в кузов рамой, а потом и обзаведшихся несущим кузовом, как обычные легковые машины… Хотя и в этом мире еще попадаются настоящие рамные ископаемые, пусть и облепленные с ног до головы электроникой. Но, как и древние ящеры, такие машины постепенно вымирают — они просто не вписываются в современные условия. Но те, кому претят «вылизанные» направления и многочисленные электронные соглядатаи, еще могут успеть купить настоящую легенду…

Компания Honda пыталась «пристроить» двигатель [[Honda_NX650_Dominator|NX650 Dominator]] еще в несколько моделей — правда, назвать эти проекты удачными не возьмется даже самый отъявленный хондофил. В 2005 году на выставке в Мюнхене компания представила миру свое видение заводского супермото, [[Honda_FMX650|Honda FMX650]] — противоречивый аппарат с довольно агрессивным дизайном и зачем-то дефорсированным 650-кубовым двигателем, который и так никогда не славился выдающимися мощностны-ми характеристиками, а в версии FMX «опустился» до совсем уж смешных 37 л.с. Забавно, что даже в момент выхода машины на рынок в концерне Honda понимали, что с такими унылыми показателями появиться в мире супермото просто стыдно, поэтому попытались ловко «соскочить с темы» и придумали собственный класс, Funmoto… Не помогло. Неудивительно, что FMX650 продержался на «плаву» всего несколько лет, после чего бесславно канул в лету.

Другой конек-горбунок с тем же силовым агрегатом — [[Honda_SLR_650|Honda SLR650]], дебютировавшая в 1997 году. В теле этого дорожника со вторичными половыми признаками среднекубатурного эндуро двигатель XR выдавал «страшные» 39 л.с. И внешне, и по сути это был сильно удешевленный «раздетый» Dominator — в общем, жалкое зрелище. Продажи модели стремительно падали, и в 1999 году на смену SLR650 пришла еще более дорожно-ори-ентированная модификация — Honda FX650 Vigor, тоже не сумевшая долго продержаться на плаву и закончившая свое бесславное существование в 2001 году.