Просмотр исходного текста страницы Suzuki GSX1250FA: Тест-драйв от журнала За рулем

{{DISPLAYTITLE:Suzuki GSX1250FA: Тест-драйв от журнала За рулем}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=suzuki, 1250, gsx, gsx1250fa, тест, драйв
|description=Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1250FA от издания "За рулем".
}}

Во-первых, это не Bandit. Это [[Suzuki_GSX1250FA|Suzuki GSX1250]]. И хоть от «Бандита» ([[Suzuki_GSF1250_Bandit|GSF1250S]]) он отличается по большому счету лишь наличием капотировки (кстати, крайне схожей с таковой у младшего брата GSX650F), причислять его к «шайке асоциальных элементов» не стоит. Такой бюджетный способ создания нового мотоцикла из пары уже существующих дал плоды: в Европе мотик быстро завоевал популярность, а журнал MCN даже признал его лучшим мотоциклом 2010 года. Вообще, эта своеобразная «игра на понижение», штука довольно занятная. Если раньше «печкой», от которой плясали при постройке спортивно-туристических мотоциклов, были чистокровные спортбайки, то создание спорт-туриста на базе неоклассика, к тому же далеко не самого прогрессивного, говорит лишь о том, что технический уровень последнего поднялся настолько, что вполне отвечает требованиям, предъявляемым к машинам более высокого класса.
[[Image:Gsx1250fa 85947786.jpg|300px|thumb|Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)]]
На первый взгляд Suzuki в нашем тесте смотрится несколько инородно. Во-первых, он заметно крупнее. Во-вторых, он полностью «одет» в пластик, в отличие от облаченной в «бикини» Honda и еще более «голой» Yamaha. Ну, и в-третьих, объем его двигателя заметно больше, чем у обоих оппонентов (если сравнить с FZ8, то почти в полтора раза). Но при детальном рассмотрении GSX оказывается вполне «в формате». В основе нового «водяного» мотора Suzuki лежит «дремучая» «четверка» воздушного охлаждения, немного «распиленная» и облагороженная современной системой впрыска. Мало того, увеличение рабочего объема на 98 см³ достигнуто за счет увеличения хода поршня (с 59 до 64 мм), при неизменном диаметре (79 мм). Благодаря такому ходу с и без того тяговитого мотора «1200-го бандоса», выдававшего 90 Нм при 4500 об/мин, удалось снять аж 108 Нм при 3700 об/мин. Немного подросла и пиковая мощность (с 97 до 102 л.с.), но гораздо важнее то, что двигатель получил прибавку как по моменту, так и по мощности во всем диапазоне оборотов, хотя по пиковому значению мощности, несмотря на больший рабочий объем, Suzuki оказывается середнячком. Кроме того, производитель позиционирует его идентично Honda — «спортивно-туристический мотоцикл на каждый день».

Рабочее место «бандитского сына» располагает к дальней дороге. Широкое седло комфортно, однако вполне приспособлено для свешивания «с коленочкой», хотя если честно, на этом мотоцикле подобными экзерсисами заниматься не хочется, но об этом чуть позже. Несколько инородно смотрится классический трубчатый руль, к тому же установленный довольно-таки высоко. В оформлении полного пластикового обвеса и большого «лопуха» ветрового стекла глазу все же привычнее видеть клипоны. Ноги находят подножки именно там, где им пристало быть на классиках и родстерах, нежели на спорт-туристах — довольно низко и без заметного выноса назад, так что посадка получается вполне классическая, но чуть более спортивная, чем на CBF1000.

С первых секунд мотик дает понять, что он не пластиковая «ракета», а вполне себе «большой железный мотоцикл». Тут уж никуда не деться, как ни маскируй «Бандита», какой пластик ни вешай, а он все равно останется старым добрым неоклассиком «для настоящих мужиков». Ощущение «железности» мотоцикла, как оказалось, весьма субъективно. Наши замеры показали, что GSF тяжелее Honda всего на 7 кг. И это при том что здесь стальная рама и гораздо более крупный мотор.

Однако главное впечатление от этого мотоцикла оставляет двигатель. Запас крутящего момента — как у троллейбуса, причем поворотом ручки «газа» можно отмерить его ровно столько, сколько нужно. Правда, график крутящего момента напоминает «турбовый», с ранним выходом на пик уже на 3450 об/мин, ровной «полкой» аж до 6500 об/мин и последующим падением кривой. Возможно, такой «автомобильный» характер кому-то не понравится (мол, не по-мотоциклетному), но в дальней дороге слушать мерный рокот «литра-двести-с-гаком» гораздо приятнее, чем раскрученный «до звона» мотор меньшей кубатуры. Да и пользоваться арсеналом момента гораздо удобнее, когда он доступен практически с нуля. При всем при этом двигатель совершенно не взрывной. Вся его мощь благородна и даже вальяжна, и извлекать ее из мотора приятно именно так, не спеша, смакуя каждый «глоток» «нажористого» крутящего момента. Не стоит, правда, забывать любимую пословицу любителей больших моторов: «No replacement for displacement» — «ничто не заменит объем». При всей своей субъективной тяжеловесности и вальяжности Suzuki занимает крепкое первое место как по разгону до «сотни», так и по максимальной скорости (см. результаты наших измерений). Под стать мотору и тормоза. Здесь они заметно резче, чем на Honda, но уступают Yamaha. Разве что информативности на рычаге маловато. Дозировать усилие приходится очень аккуратно, так как пережать рычаг до срабатывания ABS ничего не стоит. Усилия одного пальца хватает, чтобы осадить машину с любой скорости, а двумя можно было бы запросто поставить ее «на рога», но за тем, чтобы этого не происходило, как раз зорко следит ABS, здорово облегчающая жизнь.

Suzuki GSX абсолютный лидер в дисциплине «дальнобой». Длинная база и немалый вес, вкупе с развитой ветрозащитой и прямой посадкой делают его действительно прирожденным «путешественником». Подвески неплохо справляются с мелкими и средними дефектами асфальта, но в то же время мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью и управляемостью. Здесь, правда, стоит оговориться: машина послушна, но все же не любит «рваной» манеры езды. До вертлявости FZ8 и даже до легкости CBF ей далеко. Разумеется, в зачете «городская езда» GSX занимает почетное третье место. Нет, я не забыл о том, что изначально Bandit был именно городским мотоциклом, но когда то было?! На фоне гораздо более современных, легких и технологичных аппаратов, в пробках Suzuki пасует. Хотя даже здесь я могу поспорить сам с собой: если не пытаться ставить рекордов по «пожиранию пробок», а принять предлагаемую мотиком манеру езды, он может стать отличным компаньоном и на городских улицах. Тяговитый мотор позволяет почти забыть о существовании коробки передач — врубил третью, и весь диапазон городских скоростей покрывается просто ручкой газа.

'''ИТОГ'''. Suzuki GSX1250FA — прирожденный «дальнобойщик», а уж для тех, кто имел дело с «большими железными» классиками вроде Honda CB1300 и Yamaha XJR1300, этот аппарат и вовсе покажется идеальным мотоциклом. Ведь теперь у него есть то, чего не было ни у кого из породы — полноценной ветрозащиты. Плюс бездонная бочка крутящего момента.

'''Обзор модели''': [[Suzuki_GSX1250FA|Suzuki GSX1250FA]]

'''Источник''': [https://www.zr.ru журнал "За рулем"]