Просмотр исходного текста страницы Suzuki Intruder C800: Тест-драйв от журнала МотоДрайв

{{DISPLAYTITLE:Suzuki Intruder C800: Тест-драйв от журнала МотоДрайв}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=suzuki, intruder, c800, тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki Intruder C800 от журнала "МотоДрайв".
}}

С момента покупки у официального дилера в мае 2005 года мой [[Suzuki_Intruder_800|Suzuki Intruder С800]] К5 успел пройти более 42 тысяч километров. Не могу припомнить хоть одну серьезную техническую проблему. Максимум – севший аккумулятор или пробитая покрышка. Все технические работы провожу самостоятельно. К дилеру на официальные ТО не ездил уже после первого ТО-0, когда понял, что не готов ездить за 200 км в Киев и платить деньги большие, чем за обслуживание своего внедорожника.
[[Image:2009-Suzuki-BoulevardC50d.jpg|300px|thumb|right|Suzuki Intruder 800 (Boulevard C50)]]
Сменить масло и фильтры? Обтянуть болтовые соединения? Неужели эту работу нужно поручать кому-либо? Потеря гарантии на мотоцикл – эфемерная причина, привязывающая большинство покупателей к СТО дилеров. Хотя, не спорю – обслуживание более сложных машин требует и навыков, и спецоборудования. Я уверен, что для Intruder’а достаточно удобного бокса и стандартного набора инструментов. Ну и, конечно же, определенных навыков…

Переведя название своего мотоцикла, я однажды с удивлением выяснил, что «intruder» означает «агрессор», «оккупант» – определения, на мой взгляд, вряд ли подходящие к моему мотоциклу.

Визуально это классический ретро-мотоцикл, дополненный мною туристическим обвесом – огромными жесткими кофрами, багажником со спинкой, круизерным лобовым стеклом, «кенгурятником» на переднем крыле и дугами с выносами для ног водителя – достаточный «джентльменский» набор, превративший круизер в удобный турер.

Однако внешность обманчива! Перефразируя экскурсовода: внешне перед нами классический американский байк середины прошлого столетия. Внутри – это современная машина, вобравшая в себя все последние достижения японского автопрома – 64-разрядный процессор управления двигателем, инжектор, катализатор. В 2005 году как раз произошла смена поколений Intruder – на мотоциклы, поступающие на европейские рынки, стали устанавливаться впрыск и катализаторы. Мой экземпляр, вероятно, один из первых подобных, проданных официальным дилером в Украине.

Intruder, причем не только [[Suzuki_Intruder_800|С800]], но и вся линейка одноименных круизеров, выполнен в безупречном стиле Harley из 50-х годов прошлого века. Обилие хрома, блистающий перламутром черный окрас бензобака, крыльев и накладок, высокопрофильная резина на спицованых колесах, утопающая в столь же широких крыльях,V-твинс развалом цилиндров в 45 градусов, две выхлопные трубы справой стороны – чем не Harley-Davidson Fat Boy или Heritage Softail Classic? Японская реплика легендарного американского байка? Оспорить данную «предъяву» скорее всего Suzuki и не стремилась. Как и другие японские производители, выпускающие подобную технику. На сегодняшний день [[Suzuki_Intruder_800|Suzuki С800]] – младшая модель в ряду круизеров фирмы, поставляемая на европейский рынок. В каталогах можно найти Интрудеры с моторами в 250 и даже 125 см3, но их на наших дорогах встретить практически невозможно – китайский мотопром окончательно вытеснил японцев из малокубатурного сегмента. Поэтому Intruder с объемом в 805 см3 все же получил ярлык «младшего брата» на украинском рынке новых мотоциклов Suzuki.

Мотоцикл выглядит тяжелым и солидным – низкое сиденье, огромный бак и фара просто гигантского диаметра. Но, когда садишься в седло, с удивлением обнаруживаешь, что байк на самом деле оказывается намного более лёгким, чем ожидалось. Причина – Suzuki пошла на поводу времени: вместо традиционного металла в мотоцикле максимально применены современные композитные материалы: крылья и боковые накладки выполнены из прочного пластика. Из деталей кузова из металла разве что бензобак и корпус фары. В итоге – сухой вес мотоцикла составляет порядка 245 кг. Применение пластика сэкономило до 30-40 кг массы! Кстати, после стольких лет эксплуатации добротный пластик сохранил стопроцентную иллюзию железных деталей.

Изогнутый в стиле ретро-мотоциклов и в соответствии с модой 50-х широкий руль, лично мне пришёлся по душе. Я отказался от предложения друзей изготовить руль более «правильной» формы. Ведь лучшее – враг хорошего! Даже во время длительных путешествий, в том числе по дорогам с плохим покрытием, руки на руле абсолютно не устают. Расположение изготовленных из матового алюминия пультов не напрягает – все на своих местах. А руль становится как бы продолжением ваших рук.

Скажу пару слов и про сиденье. На мой взгляд, это широкий мягкий и удобный диван, обтянутый синтетической кожей. Ни потертостей, ни трещин за шесть лет достаточно интенсивной эксплуатации не наблюдается. Сидеть комфортно и ненапряжно даже при длительных поездках. Конечно же, в планах была установка гелевой «сидушки», но потом принял для себя решение – пока эта не выйдет из строя, менять не стану. Но, похоже, сиденье грозится износиться в последнюю очередь…

Посадка удобная, прямая. Мне приходилось за день проезжать более 1000 км, и я не особо уставал – посадка позволяет свободно менять положение за рулем, а наличие дополнительных подножек даёт возможность время от времени вытягивать затекшие ноги. Приборная панель – это круглый спидометр, что выполнен в стиле Harley и расположен на бензобаке. Из индикаторов – лампы резерва, давления масла и «чек ит» (она же – перегрева и прочих неисправностей), индикатор дальнего света и, конечно же, зеленое окошко нейтрали. Ничего лишнего, хотя хотелось бы видеть и стрелочный указатель температуры охлаждающей жидкости, и стрелочный указатель уровня топлива. Хотя… и без них можно прожить.

Весь обвес, установленный на моем мотоцикле, изготавливался либо самостоятельно, либо заказывался у мастеров. Багажник и спинку сиденья пассажира я изготовил самостоятельно из нержавеющей трубы диаметром 10 мм. Кофры были специально спроектированы в ретро-стиле. Объем каждого – примерно 40 литров. Жесткие проволочные рамки и пластиковый каркас, обтянутый натуральной кожей, придали им необыкновенную прочность, не раз проверенную на деле. Кофр выдерживал вес мотоцикла во время неприятных инцидентов, которые иногда случались со мной. А потертость кожи придает, на мой взгляд, мотоциклу определенный шарм. Как шрамы, украшающие внешность седовласого ветерана.

Мне никогда не забыть первые впечатления после того, как я повернул ключ зажигания и, нажав кнопку стартера, услышал ровное низкое урчание V-твина. Трогаюсь с места и сразу ощущаю сильный подхват. Ручка газа достаточно чувствительна на низких и средних оборотах. Скорее, это следствие настройки электронного управления инжектором – мотоцикл остро, иногда даже слишком остро, реагирует на малейшее движение ручки газа. Как следствие – удержать стабильной низкую скорость движения на первой-второй передаче весьма сложно. У непривыкшего к данному мотоциклу драйвера езда, как правило, получается дерганая и неуверенная. Хотя, через некоторое время к подобному явлению несложно приспособиться и можно удерживать постоянные обороты двигателя в диапазоне 1500-2000 оборотов в минуту. 

Тахометра на мотоцикле нет. Поэтому ориентироваться приходится по звуку двигателя. Потрясающая, как для двигателя в 805 «кубиков», тяга позволяет переключаться на вышестоящую передачу почти сразу после старта или легкого разгона. Пятую можно включить уже на 60 км/ч – мотоцикл работает ровно и без напряжения.

Разгон достаточно динамичен. Машина сохраняет устойчивость даже при самом интенсивном разгоне – пустить в занос заднее колесо мне так и не удалось. А вот с «перекруткой» оборотов эффективно борется электроника – отсекая подачу топлива на оборотах, превышающих максимальные. По ощущениям, это происходит примерно на 7-ми тысячах.

«Сотня» достигается буквально в считанные секунды. Впрочем, не следует ожидать от круизера характеристик стрита или спортбайка. После 130-140 км/час динамика ощутимо падает. Дальше разгон идет намного плавнее. Звук мотора радует своей мягкостью лишь до 110 км/час, далее постепенно превращается в агрессивный рык дикого зверя. Выпуск, по всей видимости, настроен именно на скорость движения в диапазоне 100-120 км/ч. Для «автобанных» же скоростей производитель явно не озаботился мелодичностью голоса. Хотя, возможно, подобное явление можно побороть, отказавшись от нейтрализатора отработанных газов в пользу настроенных и правильно подобранных традиционных выхлопных труб. Вибрации практически отсутствуют, но только до скорости 100 км/час. Потом идут по нарастающей, но до скорости 140 км/час не напрягают. Гораздо больше неприятных ощущений дает большое лобовое стекло, создающее в районе шлема водителя зону турбулентности и, соответственно, рождая грохот «урагана Катрин». Хотя, возможно, для кого-тоэтои есть элемент «мотокайфа»?! Максимальная скорость, с которой мне довелось двигаться на моем байке, составила примерно 170 км/час по спидометру. Дело было на немецком автобане, а мотоцикл был максимально загружен. Не могу сказать, что движение на такой скорости мне понравилось. И это был тот редкий момент, когда я пожалел о низком весе байка – ветер от грузовиков буквально переставлял мотоцикл по дороге. Не очень приятные ощущения.

К тормозам Intruder’а я привык довольно быстро. После нескольких весьма неприятных моментов, когда пришлось во время экстренного оттормаживания бороться как со сносом переднего, так и с заносом заднего колеса, пришлось осмыслить процесс торможения и подходить к нему более рассудительно. Отсутствие АВS заставляет аккуратно сочетать работу передним и задним тормозом. Торможение только задним легко срывает мотоцикл в занос. Хотя работа барабанного тормоза заднего колеса с классическим и проверенным временем механическим приводом не вызывает никаких нареканий. Даже наоборот – при движении в горной местности придает уверенности, что тормоз не перегреется. А вот передний дисковый тормоз, как мне все же кажется, должен быть поэффективнее. Хотелось бы, конечно, иметь на подобной технике двухдисковую систему. Но… Японцы, наверное, начали борьбу с китайцами за снижение стоимости, пожертвовав безопасностью. Но это субъективное мнение. На самом деле тормоза работают четко и дозировано. Правда, делать «stoppy» на Intruder’е я пока не решился…

Уже имея в своем гараже Intruder, я перепробовал массу других мотоциклов. И стриты, и неоклассики и, конечно же, более кубатурные круизеры. Но ощущение легкости от управления мотоциклом, пожалуй, мне не давал ни один из круизеров. Intruder рулится с легкостью едва ли не китайского 250-кубового чоппера! Пожалуй, относительно низкий вес – отличительная черта этого мотоцикла, формирующая его неповторимый характер. В повороты ложится легко и так же легко выходит из крена. Движения рулем минимальны – большей частью наклоном тела драйвер легко меняет траекторию движения мотоцикла. Но это без пассажира. С длинноногой подружкой на заднем сидении ситуация может поменяться в корне – неуправляемая масса на высоком пассажирском сидении существенно влияет на управляемость достаточно легкого мотоцикла. Что чувствуется значительно меньше на более тяжелых и кубатурных машинах. Поэтому тем, кто хочет познакомиться с данной моделью и при этом прокатить подружку или товарища, следует уделить особое внимание «предполетному» инструктажу пассажира.

Как правило, задняя подвеска моего мотоцикла настроена на среднее положение, что вполне достаточно для езды и в одиночку, и с пассажиром. Подвеска мягкая и легко отрабатывает неровности «отечественных автобанов». Передняя вилка, на мой взгляд, безупречна. Для ее пробоя нужно, наверное, колесом нырнуть в канализационный люк. Если же задняя подвеска выставлена в излишне мягкий режим, то для ее пробоя достаточно наехать даже на небольшую неровность дороги. Однако добраться до регулировок амортизатора достаточно сложно. Для этого нужно снять декоративную крышку и демонтировать инструментальный ящик! Мне повезло больше – в первый год эксплуатации я потерял декоративную крышку (системное явление для данной модели), так как ее замок слишком нежен для наших дорожных условий. Потеря крышки, как выяснилось из общения с моими коллегами – своеобразная «болезнь» всех Intruder’ов – её крепление ненадежно, и накладка часто теряется.

Так проблема решилась сама собой – теперь доступ к амортизатору открыт в любую минуту. А инструмент занял своё место в кофре. Хотя на мягкость мотоцикла еще, безусловно, влияют спицованные колеса и высокопрофильная резина. Это то, что «доктор прописал» для наших дорог!

За шесть лет эксплуатации у меня появилась твердая уверенность в надежности и основательности моего байка. Хотя, если вглядеться пристально, то в его облике можно обнаружить отпечаток пройденного им пути. Несколько вмятин на защитных кожухах перьев вилки остались на память о движении по крымским перевалам. Небольшие царапины и сколы на бензобаке – опять же, от камней, вылетевшихиз-под колес встречных автомобилей. А вот пластиковые детали имеют весьма ощутимую обветренность, с которой, впрочем, пока можно побороться путем ручной полировки. Хром двигателя, выхлопных, пластиковых накладок на клапанных крышках безупречен, и выглядит, как новый. Ржавчины пока не наблюдается ни на спицах, ни на болтах. Чуть тронутым коррозией оказался лишь один болт на соединении банки катализатора и выпускного колена. Что, впрочем, можно объяснить экстремальными температурными режимами работы данного узла.

Спинка сиденья и крепления кофров, выполненные мною из нержавеющей 10-миллиметровой трубки, как одна конструкция, сохранили свой изначальный лоск лишь частично – им явно необходима полировка. Абсурд, но японский хром оказался более стойким, чем полированная нержавейка!

Перед поездкой в Европу в 2006 году установлена резина Metzeler ME 880 Marathon. Покрышки, которые стояли на мотоцикле с завода, за год эксплуатации и 10 тысяч пробега стерлись практически «в ноль». Плюс ко всему замучили меня постоянными проколами. Вот я, в расчете на немецкую надежность, и купил достаточно дорогие спортивно-туристические покрышки. За 5 лет и 32 тысячи (!) пробега остаточный износ составил не менее 5 мм, как на переднем, так и заднем колесах. Переднее колесо всё-таки пришлось заменить из-за неравномерного износа. Остановился, присмотрелся и ужаснулся – на протекторе отчетливо заметны пилообразные проплешины… Причем, с перепадами в 3-4 мм! А я по лености смотрел обычно на рисунок протектора беглым взглядом, особо не задумываясь… А зря. Поставил новую покрышку и прозрел! Байк стал более управляемым и устойчивым. А до этого неустойчивость и рысканье на плохих и мокрых дорогах я списывал на свою старость и дряхлость! Видимо, причина такой живучести шин в том, что жесткость и расчетная нагрузка данной модели спортивно-туристической мотопокрышки для моего мотоцикла были взяты с большим запасом. Резина состарилась от возраста, а не от пробега. Вот теперь я задумываюсь о целесообразности таких затрат. При покупке новых покрышек для мотоцикла мой выбор упал на тайваньскую Kenda K673 Kruz. Как мне кажется, у неё неплохое соотношение цена/качество.
[[Image:Suzuki-intruder-c800-42636sm.jpeg|300px|thumb|left|Suzuki Intruder C800]]
Обслуживал я мотоцикл исключительно самостоятельно. Замена моторного масла и фильтра – каждые 6-8 тысяч километров. В качестве моторного масла я, как правило, применяю автомобильную «полусинтетику» с классом вязкости 10W40. Не хочу вступать в длительные споры, но перелопатив кучу мануалов, в том числе и заводских, я не нашел там на мою модель мотоцикла каких-либо специфических указаний по поводу применяемых масел. Только класс масла не ниже «С» и показатели вязкости в диапазоне 10W40 – 20W50. Были исключения – ни с кем не посоветовавшись, попробовал специальное масло для четырехтактных мотоциклов с показателями вязкостей 20W60. Был поражен появившимся расходом масла и неприятным звенящим звуком двигателя. В этом сезоне летом попробовал минеральное масло 20W50. Если судить только по звуку мотора, масло понравилось. Однако планирую его вскоре заменить его на привычную «полусинтетику». Я никому не навязываю свое мнение, но в низкофорсированных мотоциклетных двигателях с водяным охлаждением, скорее всего можно безопасно применять практически любое недорогое масло. Главное, чтобы оно было качественным.

Мне, конечно, известно, что ресурс свечей зажигания близок к 20 тысячам километров пробега. Однако, я до сих пор их не сменил! Причина – всё в той же лени. Для их замены необходим демонтаж бензобака и не только. А они пока работают отлично, подпитывая мою лень. Наиболее радикальное вмешательство в конструкцию мотоцикла я совершил при установке биксенона вместо стандартной галогеновой лампочки. И блок розжига, и блок управления вместились за отражателем в корпус фары. Вроде бы, как специально для этого он имеет такие размеры. Согласен, ксенон – вещь спорная. Установленный мною биксенон, конечно же, комфортен для драйвера, но явно раздражает водителей, едущих навстречу. Свет хоть и яркий, но сфокусированный, а не такой, как после «колхозного» тюнинга оптики. Такой дальний свет – карательный меч для тех, кто не уважает двухколесную мотобратию. Стоит его включить, и большинство встречных попросту вынуждены съезжать с трассы с включенной аварийкой… Учитывая, что данный свет использую лишь на пустынных загородных трасах, имитация фары железнодорожного локомотива не кажется мне лишним дополнением! Однако уже смирился с тем, что вскоре придется вернуться к галогеновой лампе – таковы требования Правил дорожного движения. Или придется реконструировать фару, установив в нее специальные линзы для биксенона.

Наконец, отвечу на традиционный вопрос: «Скока жрэ, скока прэ?». Бак, несмотря на свой внушительный вид, вмещает всего около 15 литров бензина. Правда, на некоторых отечественных заправках мне умудрялись втиснуть туда 17 литров! По спецификации – неэтилированный с октановым числом не менее 92. На отечественном 92-м мотор работает ощутимо жестко. От литовского 92-го или 95-го – «поет» и «шепчет», а от «WOG-овского» Мустанга – катализаторы и задние поворотники со стороны выхлопа покрываются слоем сажи… Расход сильно зависит от стиля езды. Можно проехать на одной заправке качественного европейского бензина и более 350 км, а можно сжечь бак за 200. Средний расход бензина в смешанном цикле составляет от 4,5 до 6 литров на 100 км. Лампа резерва загорается, когда в баке остается около 5 литров топлива.

[[Suzuki_Intruder_800|Suzuki Intruder С800]] (он же [[Suzuki_Intruder_800|Suzuki Boulevard C50]] на американском рынке) – пожалуй, наиболее универсальный мотоцикл в своем классе. Без обвеса – гламурный чоппер. Без пассажирского сиденья – полустрит-эгоист. В туристическом обвесе – удобный и экономичный турер.

Экономичен, легок в управлении. Потрясающе надежен. Мощности мотора вполне достаточно для уверенного ощущения превосходства на дороге над практически любой четырехколесной техникой.

За последние несколько лет я предпринимал попытки «изменить» моему Intruder’у, пересев вначале на стрит, потом около года колесил по дорогам Украины на двухлитровом Kawasaki Vulсan, затем у меня был короткий «роман» с Yamaha Royаl Star Venture. Нет, это конечно же, хорошие мотоциклы, не спорю. Особенно для трасc, желательно зарубежных. Но я так и не смог привыкнуть к их весу, который особо чувствуется при езде в плотном городском трафике. Пересаживаясь на свой Іntruder, который все это время терпеливо дожидался меня в гараже, я каждый раз замечалкакое-тоугрызение совести, что ли… И понимал, что мой байк мне по прежнему нравится. Теперь я понимаю, что значит термин «разумная достаточность».

''Источник: [http://www.motodrive.com.ua/ журнал "МотоДрайв"]''