Просмотр исходного текста страницы Honda CBR250R: Тест-драйв от журнала За рулём

{{DISPLAYTITLE:Тест-драйв мотоцикла Honda CBR 250 R от журнала "За рулём"}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, cbr, cbr250r, 250, тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CBR250R от издания "За рулем"
}}
[[Image:2011-honda-cbr250r-1.jpg|300px|thumb|right|Honda CBR250R]]
Только не надо глумиться над буквами R в названии, расшифровывая их на новый лад! Действительно, такое сочетание мощности и массы соответствуют скорее старой доброй Jawa 350 или большеколесному утилитарному скутеру; например, хондовскому же SH300. Вот только SH300 в Европе предлагают за 4500 евро, а новый [[Honda_CBR250|CBR250R]] будет стоить на полтысячи меньше «авоськи-люкс» – а это уже территория более скромных аппаратов. Скажем, Aprilia Sportcity 300, весящей практически столько же, но о 22,4 силах.

И подход к проектированию тут схожий со Sportcity: за облицовками а-ля спорт – простая, но без примитива, «начинка». При этом в отличие от некоторых конкурентов – целиком и полностью современной разработки. Рама – трубчатая разомкнутая, но ее форма намекает, что разработка велась уже в эпоху, когда прочность и жесткость можно рассчитывать, а не прикидывать на глазок. Подвески – самые простые, вот только отказываться от «прогрессива» сзади японцы сочли неуместным (ранее они это с легкостью делали и для литровых родстеров, а вот тут решили, что комфорт важнее). А тормоза пусть не самые «продвинутые», зато с АBS, пусть и опциональной.

В схожем ключе разработан и двигатель. С мокрым (а не сухим, как у моторов для эндуро, – и не с полусухим, как у CRF или того же SH300) картером, четырехклапанный и двухвальный. Но – с роликовыми толкателями для снижения потерь, а крутка каналов, хоть и сугубо «гражданская», все же предполагает определенный потенциал для форсировки. На это указывает и диаметр дросселя: 38 мм (у 27-сильного и 280-кубового SH300 – 34). А «низы» хорошо поддерживаются длинным сужающимся патрубком на впуске, большая часть которого глубоко заходит в эйрбокс. Еще один момент: коренные опоры коленвала на вкладышах, а опора носка, размещенная в крышке, как и опоры балансирного вала и помпы, – на шарикоподшипниках. Такую схему я вижу оптимальной по соотношению «живучесть-ремонтопригодность».
[[Image:2011 honda cbr250r australia 03-4d6730445c08c.jpg|300px|thumb|left|Honda CBR250R]]
Последнее нелишне и в небедных Европе, США и Японии, где мотоцикл призван стать и альтернативой скутеру – а значит, часто запускаться «на холодную» – и тренажером для начинающих, регулярно меняющим своих не слишком грамотных и бережливых хозяев. А особо это актуально на основных, азиатских, рынках, где [[Honda_CBR250|CBR250R]] будет пусть «премиальной» по тамошним меркам, но все же рабочей лошадью, нещадно гоняемой своими не самыми технически грамотными хозяевами. И все эти вышеперечисленные товарищи оценят… нет, не стиль, а льстящее самолюбию внешнее сходство с «полноразмерными» мотоциклами Honda. И дизайн – не экстравагантный (пугать обывателя ни-зя!), но современный во всех деталях, от колес до приборной панели. Ни одного привета из времен, когда самые дряхлые из нынешнего секонд-хенда были новинками сезона.

А что версия будет одна, безо всякой «обнаженки» или там «пересеченки» – так то и логично (богаче всего выглядит и дешевую «начинку» скрывает) и технологично. А выбранное место производства (как и у Главного Конкурента – Таиланд плюс сборка для местных рынков в Индии и, возможно, в Бразилии) и бюджетно, и логистично.

''Источник: [http://www.zr.ru журнал "За рулём"]''