Просмотр исходного текста страницы Honda ST1300 Pan European: тест-драйв от журнала Моторевю

{{DISPLAYTITLE:Тест-драйв мотоцикла Honda ST1300 Pan European от журнала Моторевю}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, st1300, st, pan, european, тест, драйв
}}
[[file:08 supersport tour105.jpg|500px|center|Honda ST1300 Pan European]]
Собственно, премьеры как таковой не было: мотоцикл [[Honda_ST1300_Pan_European|Honda ST1300 Pan European]] стоял на стенде «Аояма Моторс» на «Мотосалоне-2007» в ряду других, ничем особенно не выделяясь. Что само по себе странно: не так много «японцев» в премиум сегменте, а уж «спортивных туристов» всего два. Что ещё? [[Yamaha_FJR1300|FJR1300]], не комплектующийся в «базе» даже кофрами…
{{Ads_top}}
Несмотря на то, что по компоновке мотоцикл идентичен своему предшественнику [[Honda_ST1100_Pan_European|ST1100 Pan European]] 1992 года, при ближайшем рассмотрении это совершенно другой аппарат. «Визитная карточка» модели – продольный V4 с КПП, расположенной снизу, прибавил 200 см3, при этом силовой агрегат стал короче на шесть сантиметров, а крепление коленвала снизилось на два сантиметра, понизив центр тяжести конструкции. Конечно, появился впрыск топлива, АБС устанавливается в «базе», а ветровое стекло получило электропривод с нереальным ходом в 19 (!) см, а по заказу могут быть установлены (наконец-то!) рукоятки с подогревом и даже, страшно сказать, внутренние сумки в боковые кофры (сами кофры в стандартной комплектации), топ-кейс и, дышите глубже, радиоприёмник. Ходовая часть также совершенно новая, рама изготовлена из алюминиевого сплава, а колёсная база сократилась на пять сантиметров. Вообще же мотоцикл полегчал на солидные 15 кг, прибавил 30 л.с. мощности и понизил центр тяжести для более лёгкого управления. Собственно, это все те моменты, которые мешали жить владельцам старой модели – напомню, её тест можно прочитать в «Моторевю» №12/2003. С одной оговоркой – не считая странной эргономики, но об этом позже.

Сейчас же я получил белый мотоцикл на тест. За короткое знакомство в несколько сотен километров мне предстоит понять, что к чему. Вначале – ёмкости для багажа. Не считая двух кофров, снимающихся настолько легко, насколько это возможно, в передней части обтекателя предусмотрены два солидных багажничка. Запас бензина 29 литров внушает уважение. Поднимаю стекло, трогаюсь в путь. Поднимаю, поднимаю, поднимаю… По диапазону регулировки стекла мотоцикл – рекордсмен в классе. При моём росте 183 см верхняя кромка поднялась выше линии взгляда сантиметров на семь! Наконец-то выемки по бокам бензобака с лёгкостью принимают мои колени и позволяют изменять посадку в седле, как угодно – на старой модели колени неудобно упирались, заставляя отодвигаться назад. Посадка действительно удобна – сидишь прямо, расслабленно, а рулевые переключатели – все под пальчиками. Чему-чему, а этому можно поучиться у мотопроизводителя №1, вспомнив недобрым словом кондовые и не меняющиеся из года в год рулевые переключатели баварских мотоциклов!

Городское движение абсолютно не вызывает негатива, к мотоциклу привыкаешь быстро, но не настолько, чтобы сразу видеть его недостатки. Как любой турист, Pan European требует подхода более основательного, чем, скажем, [[Honda_CB600_Hornet|Hornet 600]] – «управления мыслью» в первые 100 км от него не ждите. Удивило то, что казавшийся на парковке очень тяжёлым, мотоцикл нормально рулится на низкой скорости.
[[Image:Honda pan european 2 osoby.jpg|300px|thumb|left|Honda ST1300 Pan European]]
Зато двигатель покоряет сразу и насовсем. Казалось бы, пятиступенчатая КПП – анахронизм по нынешним временам. Но парадокс в том, что на этом мотоцикле и пяти передач много! Думаю, второго мотора с такой эластичностью и уверенной тягой на низких оборотах просто нет. Что будет, если отпустить «газ» на пятой передаче? Ничего хорошего. Двигатель будет конвульсивно дёргаться, сообщая мотоциклу неприятное прерывистое движение и ощущение того, что что-то сломается. Происходящее на Pan European уникально, раньше такого я не видел. При сбросе «газа» на пятой передаче мотоцикл сбавляет скорость до 45 км/ч (обороты при этом падают до 1200) и уверенно едет без рывков и прочих ожидаемых неприятностей. Прибавляешь «газ» – ускоряется, опять же уверенно и достаточно энергично – с холостых! Мне в голову не приходило, что такое может быть возможно! Чёткость работы КПП хороша настолько, что лучше может быть только «автомат». Справедливости ради отмечу, что однажды я всё же недовключил вторую передачу.
{{Ads_post}}
Дальше – больше. Похоже, пора на тестах мерить шум в районе головы пилота – современные мотоциклы уже практикуют понятие «акустический комфорт». Впервые я задумался об этом «не на LT и Gold Wing» – на BMW R1200 RT. Похоже, Pan European обставил одноклассников в этой категории. С выдвинутым максимально вверх стеклом за рулём ТИШИНА! Двигатель работает со скутерно-автомобильным шелестом, и даже шины изолированы от водителя развитой капотировкой, так что не слышно, как они пересчитывают неровности асфальта. Надо ли говорить, что ветрозащита при этом великолепна! С одной, правда, оговоркой – разрежение за практически вертикальным стеклом настолько велико, что создаётся эффект поддувания в спину, к которому, правда, привыкаешь. Также остаётся вопрос по езде в дождь – стекло придётся опускать, чтобы смотреть поверх него, кромка стекла при этом прямая, так что капли будут лететь в шлем. Впрочем, как и на других мотоциклах с прямыми стеклами. Приятно поразила подгонка деталей – даже на неровной дороге ни пластик, ни тяжёлое стекло совершенно не вибрируют.
Великолепный мотор, потрясающая ветрозащита, приличная управляемость – всё это способствует быстрой, очень быстрой езде. Получая мотоцикл на тест, я считал его одноклассником BMW R1200 RT, сейчас понимаю, что его уместнее сравнивать с K1200 GT. В нём нет умиротворяющего комфорта оппозита, зато спортивного духа – хоть отбавляй. Думаю, не один «гончик» будет удивлён динамическими возможностями «туриста». На прямой Симферопольского шоссе я с удовольствием держал 170–180 км/ч крейсерской скорости, периодически ускоряясь до 220 км/ч. Максимально же я достиг 250 км/ч по спидометру с выдвинутым стеклом.
[[Image:Honda-st-1300-pan-european-03.jpg|300px|thumb|right|Honda ST1300 Pan European]]
Впрочем, всё идеально быть не может, что и подтвердил участок извилистой дороги, замечу, нетипичный для России. Поворачивает мотоцикл неохотно. Конечно, ложится в поворот довольно глубоко, желающие могут потереть слайдеры и упоры подножек, но усилия при этом требуются существенные. Тот же RT поворачивает гораздо охотнее, тоже можно сказать и про GT. Четыре часа и 300 км, проведённые за рулём, выявили первые признаки усталости. Так я заметил слишком широкий бак, да и руль мог бы быть чуть пошире и поближе к водителю. И тут я не придираюсь – просто в дальней дороге на комфорт играет каждая, казалось бы, несущественная мелочь, будь то диаметр рукояток руля или ширина опорных площадок подножек… Следующий отрицательный момент, замеченный в этом великолепии – тормоза. Конечно, комбинированная система, разработанная больше 10-ти лет назад, хороша, но прогресс не стоит на месте, и она успела изрядно устареть. Мягкий и нечёткий рычаг тормоза выглядит «экономией на спичках» на мотоцикле за $ 25000. Притом, что на «баварцах» такая «мелочь», как армированные шланги, в «базе».

Решив передохнуть, я съехал к Оке, неподалёку от Серпухова. Тонкая грунтовая дорожка вилась вниз под горку, благо, что погода была сухая. Мотоцикл не напряг абсолютно – благодаря двигателю я ехал настолько медленно, насколько хотел. Его холостые обороты на первой передаче позволяют двигаться со скоростью пешехода. И совершенно тихо, не раздражая бабушек с собачками и даже любителей бега трусцой.

Главное же, в чём я хотел разобраться, как подвеска мотоцикла справляется с нашим неровным асфальтом, что можно сделать только за несколько сотен километров. Если использовать мотоцикл для путешествий по России, эта характеристика перекроет по важности любую другую. Чуда не произошло – скоростной мотоцикл обладает довольно короткоходными подвесками, в результате чего к вечеру моя спина устала – при пробеге около 400 км, аналогичный результат показал и K1200 GT («Моторевю» №3/2007). Ещё у меня устали ноги – из-за широкого бака. Честно говоря, я бы предпочёл меньший литра на три запас бензина – тем более что [[Honda_ST1300_Pan_European|Pan European 1300]] хоть и может, но явно не рассчитан на путешествия по бездорожью. При этом на асфальте относительно ровном к подвескам совершенно нет претензий, да и прямую мотоцикл держит отлично, позволяя периодически ехать с одной рукой, не боясь потерять управление на очередной кочке. По крайней мере, мыслей об установке рулевого демпфера, которые меня периодически посещали на [[Yamaha_FJR1300|FJR1300]], не возникло ни разу. Возвращал мотоцикл дилеру со смешанными чувствами. С одной стороны, то, что Pan European даёт в плане комфорта, позволяет ему уверенно конкурировать с «баварцами», опережая их по ряду позиций. Двигатель же вообще не имеет аналогов – настолько он превосходно работает в абсолютно любом режиме. С другой стороны, я занялся арифметикой: вычел из цены одного из конкурентов – BMW R1200 RT – заказные опции, отсутствующие на Pan European (подогревы, «стерео», электронно-регулируемую подвеску, противобуксовочную систему и т. д.) и получил, что BMW дороже Honda на 38 000 руб., что при общей цене мотоцикла отнюдь не космическая разница. Так что не всё так очевидно, и вопрос выбора «туриста» сегодня, пожалуй, очень сложный.
{{Ads_recomended}}