Просмотр исходного текста страницы Kawasaki ZRX1200 DAEG: Тест-драйв от Jcnews

{{DISPLAYTITLE:Kawasaki ZRX1200 DAEG: Тест-драйв от Jcnews}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=kawasaki, 1200, zrx, daeg, тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZRX1200 DAEG.
}}

Флагманская модель [[Kawasaki_ZRX1200|Kawasaki ZRX1200 DAEG]], господствующая среди «больших нейкедов», оснащена двигателем семейства GPZ900R, выдержавшим испытание временем. Эта машина привлекательна своей подвижностью, нехарактерной для нейкеда.

С момента своего появления в 2009 году, мотоцикл продолжает производиться и выпускаться на рынок без каких-либо значительных конструктивных изменений, и этот факт подтверждает его законченность.
[[Image:ZRX1200R 1-600x474.jpg|300px|thumb|right|Kawasaki ZRX 1200 R ]]
2013 год ознаменовался 40-летним юбилеем семейства Kawasaki Z1 c 4-цилиндровым рядным двигателем. Специальная комплектация [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] приурочена как раз к этому событию.

Имя Z остаётся в истории мототехники как одно из ключевых фигур, а мотоцикл ZRX 1200 DAEG является истинным последователем и потомком этого семейства, унаследовавшим его историю. Чем может похвастаться эта модель, узнал японский независимый обозреватель, специалист в области серийной мототехники Асакура Кейсуке (Asakura Keisuke). Он может рассказать о любом мотоцикле в любом жанре. В течение долгого времени Асакура Кейсуке отдавал предпочтение именно отечественным (японским) большим 4-цилиндровым байкам.

Новый двигатель, которым оснащён этот мотоцикл, придаёт ему больше мощности во время движения на низких и средних скоростях. Этим он отличается от предыдущей модели, ориентированной, в основном, на зарубежный рынок. Теперь можно было не учитывать запросы и требования зарубежных рынков. Как следствие, стало возможным проектирование мотоцикла с учётом специфических особенностей эксплуатации его в японских условиях. А деталью, дающей понять этот факт, является двигатель.

Рабочий объём цилиндров (диаметр поршня - 79.0 мм, ход шатуна – 59,4 мм) остался таким же, как на предыдущей модели [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200]], однако конструкция головки блока цилиндров претерпела значительные изменения. Профиль распредвала выполнен с учётом наиболее эффективной работы на средних и низких оборотах, что привело к небольшому уменьшению диаметра впускных клапанов с 31.5 мм до 31.0 мм. Кроме того, изменение формы клапанных пружин и гидрокомпенсаторов позволило уменьшить потери на трение, а это положительно сказалось на общих выходных рабочих характеристиках двигателя. В результате максимальная мощность двигателя повысилась до 110 л.с. Число передач трансмиссии возросло до шести.

Конструктивным новшеством отметилась система впрыска, в которой задействован войной дроссельный клапан. Он представляет собой основной дроссельный клапан, на степень открытия которого непосредственно воздействует байкер, и вспомогательный дроссельный клапан, степенью открытия которого управляет компьютер ECU. Для увеличения числа пиковой мощности, обычно увеличивают внутренний диаметр дроссельной заслонки. Однако, по объективным причинам, увеличить скорость потока всасываемого воздуха внутри дроссельной заслонки большого диаметра – задача довольно сложная. Даже при резком открытии заслонки (подачи газа), одновременного пропорционального линейного увеличения числа оборотов двигателя не происходит, и наряду с этим, получение резкого увеличения крутящего момента также является проблемой. Радиатор стал меньше и компактнее притом, что охлаждающая способность повысилась на 16%. Во впускной системе используется впрыск топлива. В корпусе дроссельной заслонки с рабочим диаметром 34 мм находятся 2 клапана. Устройство с двойным клапаном Dual Throttle Valve позволяет реализовать на практике плавную реакцию двигателя при любой степени открытия дроссельной заслонки и на любом значении оборотов двигателя.

Двойной дроссельный клапан при помощи компьютера ECU анализирует текущее мгновенное состояние двигателя и работу дроссельной заслонки, управляемой райдером. Затем осуществляется автоматическая регулировка вспомогательным дроссельным клапаном. Оптимизируется количество впускаемого в дроссельную заслонку воздуха, и вы получаете линейную гармоничную отдачу двигателя на своё воздействие.

Глушитель представляет собой стильное сочетание труб разного размера. Внутри встроен катализатор, очищающий выхлопные газы от вредных примесей. В задней части имеется электронно-регулируемое выхлопное устройство.

Новый дизайн колёсных дисков выполнен в виде модных тонких лучей, идущих  от центра к краю диска. Такая конструкция решает сразу две основных задачи: прочность  конструкции и её облегчённый вес.

Полностью регулируемая передняя вилка имеет внутреннюю трубу с диаметром 43 мм. Для пружины предусмотрена настройка предварительной загрузки, кроме того, возможна настройка степени выхода штока и жёсткости давления амортизации. Люфт смещения вилки - 30 мм. Нижний сайленблок заднего амортизатора смещён назад на 20 мм по сравнению с моделью мотоцикла [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200R]]. Это улучшило его подвижность. Пружина самого амортизатора сочетает в себе плавность предыдущей модели и стойкость при высокой весовой нагрузке. Её также можно регулировать по предварительно загрузке и степени растяжения и сжатия. Плавающий задний рычаг имеет ферменную конструкцию, характерную для Kawasaki ZRX: трубки с D-образным сечением. Они обеспечивают прочность всей конструкции. Натяжитель цепи относится к эксцентриковому типу, традиционному для моделей Kawasaki.

Обтекатель в стиле «бикини» является дизайнерской иконой для ZRX, он обрамлён резко выступающими краями. Степень его ветровой защиты на самом деле выше, чем может показаться на первый взгляд. Конструкция фары мультирефлектроного (многоотражательного) типа позволяет хорошо освещать дорогу ночью.

Поскольку подача топлива происходит посредством впрыска, то внутри топливного бака находится встроенный топливный насос. При этом объём топливного бака 18 литров позволяет совершать путешествия на дальние расстояния. Бак заужен в задней части, что позволяет коленям райдера легко обхватывать его во время движения.

Задний обтекатель имеет заострённую форму лезвия. Внутри заднего фонаря находятся встроенные светодиоды. А сама линза сделана прозрачной и смотрится очень стильно.

Приборная панель имеет сравнительно простую конструкцию, и состоит из двух аналоговых круглых измерителей. Внутри спидометра находится также жидкокристаллический экран, показывающий посредством поочерёдного переключения  часы, одометр и трипметр. Внутри тахометра расположен датчик уровня топлива в баке.

На левой ручке руля расположены стандартные переключатели: нажимной переключатель сигналов поворота, кнопка клаксона, кнопка переключения ближнего и дальнего света. Здесь также находятся кнопка аварийного сигнала и кнопка мигания дальним светом. На правой ручке руля находятся кнопки стартера и остановки двигателя.
[[Image:Kawasaki zrx1200 2004.jpg|300px|thumb|left|Kawasaki ZRX 1200 N]]
Одной из особенностей мотоциклов серии ZRX является сравнительно большое багажное пространство под сидением для размещения там различных подручных инструментов и небольшого багажа. Модель [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] не является исключением в этом смысле, и если вы отправитесь куда-нибудь с одной планируемой ночёвкой, то возможно, необязательно будет брать с собой сумку с вещами: всё самое необходимое вполне может поместиться внутри багажного отделения.

Изысканное управление и эластичная мощность мотоцикла позволяют получать удовольствие от его вождения в самых различных дорожных условиях. В частности, очень приятно проходить поворотные участки дороги. При вхождении в поворот на средней или высокой скорости реакция мотоцикла вполне адекватная и предсказуемая, вы чувствуете себя в седле весьма уверенно. Не составляет большого труда красиво пройти путь по намеченной линии с желаемым углом наклона, описав нужную траекторию.

При прохождении поворота на малой скорости, переднее колесо мотоцикла довольно сильно тянет в сторону от намеченной траектории, как будто переднее колесо собирается врезаться в некое препятствие, однако, определённой тенденции к тому, что переднее колесо вот-вот завернётся в сторону, нет.

Есть прекрасный баланс между углом наклона мотоцикла и увеличением силы вращения. Точь-в-точь подходящая лёгкость управления, несомненно, порадует райдера как при движении по извилистому загородному шоссе, так и при повороте на обычном уличном перекрёстке.

При управлении нейкедом литрового класса, весьма желательно иметь некую известную степень ответной реакции мотоцикла на действия байкера. Поэтому, если управление будет слишком тяжёлым, это создаст для райдера определённые трудности. Управление [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] отличается умеренной ответной реакцией на действия райдера. Очевидно, так получилось, благодаря компоновке и размерности мотоцикла.

У модели [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX1200 DAEG]] величина трейла (горизонтальная линия на поверхности земли под мотоциклом, расстояние которой измеряется между точкой, лежащей строго под осью переднего колеса, и точкой пересечения линии продольной оси рулевой колонки) равна 100 мм, что на 6 мм меньше, чем у комплектации [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 R]].

Можно говорить о том, что у [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] больше внимания уделено его подвижности, нежели стабильности поведения. Управляемость модели ZRX 1200 R, подвижность которого заметно улучшилась, получила высокую оценку, однако здесь следует отметить мнение части аудитории о слишком спокойном характере мотоцикла.

[[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] не слишком лёгкий, не слишком тяжёлый, оптимальный в управлении, что называется, такой, как надо. Такое впечатление, что эта модель вобрала в себя все хорошие качества двух предыдущих моделей.

Достойно похвалы стабильное поведение мотоцикла на скоростной автомагистрали. При разгоне до предельной скорости, чувство непосредственного соприкосновения переднего колеса с дорогой немного притупляются, но не настолько, чтобы ощущать нестабильность.

Хочется отдельно затронуть подвеску. Комфортность езды не отличается как излишней жёсткостью или мягкостью. Кожа сидения обладает повышенной силой трения, а для предотвращения соскальзывания райдера сидение имеет ямочное углубление.

Степень его демпфирования весьма хорошая, но, несмотря на это, ввиду конструктивных особенностей мотоцикла данного класса, райдер сидит в седле почти прямо вертикально, и давление всего его веса приходится на «пятую точку», от чего усталость организма, в основном, сосредоточена именно в месте посадки и соприкосновения с сидением. Если райдеру придётся находиться в седле в течение целого дня, то лучше время от времени менять положение, иначе в нижней части спины могут появиться неприятные ощущения.

Помимо этого, если задний амортизатор работает на смягчение ударов достаточно хорошо и успокаивает колебания мотоцикла, возникающие от неровности дорожного покрытия, то передняя вилка имеет тенденцию слишком большой подвижности. К примеру, при прохождении дорожного стыка задняя часть сразу возвращается на место, а вот передняя часть запаздывает. Хотелось бы, чтобы качество амортизации передней части мотоцикла было лучше.

Зато работа переднего тормоза оставляет приятные впечатления. На предыдущей модели стояла 6-поршневая конструкция, а на данной модели установлены обычные стандартные 4-поршневые тормоза. Сила торможения действует на тормозной диск линейно, пропорционально воздействию райдера на ручку тормоза, ввиду чего предсказуемость поведения мотоцикла весьма высокая. В сочетании с лепестковым сдвоенным тормозным диском диаметром 310 мм, тормоза находятся на высоком уровне. Задняя тормозная система представляет собой совокупность 2-поршневого суппорта с оппозитно действующими поршнями и одинарным лепестковым тормозным диском диаметром 250 мм. Решение отказаться от 6-поршневой передней тормозной системы, из-за которой мотоцикл зачастую ехал вперёд по инерции, оказалось правильным.

Двигатель мотоцикла ведёт себя плавно. Мощность как бы сглаженная, неярко выраженная. При достижении 2 500 оборотов, мотоцикл реагирует на управление достаточно хорошо, он имеет высокий потенциал для ускорения. Я с удовлетворением отметил соответствие ощущений при ускорении с ожиданиями от кручения ручки газа. Если дать много газу, то весьма радует стремительное ускорение. А если прибавлять газ понемногу, всегда будет оставаться ещё запас, как бы призывая добавить ещё газку. В таком вот ключе, добавляя и убирая газ, можно наладить некий диалог с мотоциклом.

Кроме того, отмечаю весьма приятные ощущения при разгоне. Ускорение характерно именно для большого мотоцикла и сопровождается осознанием объёма двигателя. Тонкое человеческое восприятие очень чётко улавливает этот нюанс. Двигатель модели [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX1200 DAEG]] - опытный образец для модели [[Kawasaki_GPZ900|GPZ900R]]. Ввиду последовательного наслоения различных улучшений и доработок, можно сказать, что содержимое, в конечном счёте, поменялось. Поскольку за основу взят проект почти 30-летней давности, то чувствуется некоторый «налет старины».

Японские загородные извилистые дороги отличаются многочисленными поворотными участками с малым радиусом поворота, на которых приходится попеременно ускоряться и притормаживать. Модель [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] отличается приятным чувством разгона, и это чувство хочется испытывать снова и снова. Изменив трансмиссию на 6-ступенчатую, инженеры позволили в полной мере ощутить скорость передвижения на мотоцикле. На 3-ей и 4-ой передаче, можно управлять одной лишь регулировкой степени открытия дроссельной заслонки, иначе говоря, управлять по принципу «газ-тормоз». На самом деле, даже при этом способе управления, вы можете ехать достаточно быстро.
[[Image:12ZR1200DCF WHT-b.jpg|300px|thumb|right|Kawasaki ZRX 1200 DAEG]]
Однако приходится констатировать тот факт, что из-за установленного ограничителя числа оборотов двигателя, ехать с желаемой быстротой всё-таки не получится. У  [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]] ограничитель оборотов установлен на отметке 9 500 оборотов в минуту. Но, поскольку у «братской» модели [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 R]] красная зона начинается с 11 000 оборотов, то логично предположить, что двигатель реально способен раскрутиться ещё больше. Мотор изначально спроектирован и рассчитан на рабочий диапазон средних и низких оборотов двигателя, поэтому высокооборотистость вряд ли является его визитной карточкой. Но этот потенциал вполне соответствует 4-цилиндровому двигателю.

Что касается подвижности и маневренности мотоцикла, то для «литрового» класса можно отметить положительный момент. Когда вы толкаете мотоцикл перед собой, взявшись за руль, благодаря компактности конструкции и наличию большого угла поворота руля, можно с легкостью поворачивать мотоцикл в любую сторону. Позиция ног на подножках тоже весьма удобна, поэтому, сидя в седле высотой 795 мм, вы чувствуете себя в безопасности. Свой вклад в эту уверенность вносит и низкий центр тяжести, так что даже у байкера с ростом 160 см проблем с устойчивостью не возникнет.

Будучи представителем нейкедов, мотоцикл может быть использован для самых разных целей: для участия в кольцевых гонках, загородных поездок по петляющей горной дороге, дальних путешествий на большие расстояния, а также для обычного повседневного передвижения по маршрутам «дом-работа» и «дом-учёба». Вне сомнений, максимальная мощность порядка 110 л.с. более чем достаточна для мотоцикла такого класса, и весьма непросто найти способ использовать эту мощь на 100%. Мощный, и вместе с тем, покладистый, совсем не привередливый – таков этот мотоцикл [[Kawasaki_ZRX1200|ZRX 1200 DAEG]].

''Источник: [http://www.jcnews.ru jcnews.ru]''