Просмотр исходного текста страницы Yamaha XV1700 Warrior: Тест-драйв от Моторевю

{{DISPLAYTITLE:Yamaha XV1700 Warrior: Тест-драйв от журнала Моторевю}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=yamaha, xv, 1700, warrior, тест, драйв
|description=Краткий обзор и тест-драйв мотоцикла Yamaha XV1700 Warrior от журнала "Моторевю".
}}

Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели [[Yamaha_XV1600|XV1600A]] двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины - дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка [[Yamaha_R1_(YZF-R1)|Yamaha YZF-R1]].

«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не блестящие. Побрякушки выходят из моды. Впервые продукт, достойный внимания, выпустила Honda. Ее потрясающий [[Honda_VTX1800|VTX1800]] (тест в «Моторевю» №3/2002) стал первым серийным мотоциклом в американском стиле, способным разгоняться быстрее 200 км/ч. Harley не заставил себя ждать: казалось, что потрясающий V-rod (тест в «Моторевю» №7/2003) надолго отобьет у конкурентов желание лезть в этот совсем не дешевый сегмент рынка. В общем, так и получилось. «Американец» превзошел Honda по большинству показателей. Но как-то все забыли об одной очень тихой премьере Tokyo Motorshow 2001 - [[Yamaha_XV1700|Yamaha Warrior]]. И совершенно напрасно. Этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из алюминиевого сплава. Вопрос: для чего это сделано - для снижения массы или увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в ходе теста.

Сезон 2002 не задался у российских дилеров Yamaha - те немногочисленные Warrior, что были завезены, нашли своих покупателей задолго до того, как доехали до салонов. Проще говоря, протестировать новинку сразу после дебюта не было никакой возможности. Прошлое лето оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест. Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать лучшее! Когда в редакции услышали, что кому-то предстоит кататься на этом потрясающем круизере, чуть ли не запись началась! И чем вызван этот ажиотаж среди поклонников «мотоциклов для езды», когда каждый редкий тест чоппера воспринимается как отработка нелегкой доли мотожурналиста? То ли дело - на спортбайке ХХХ-сильном на дачу сгонять! Я же давно понял, что для счастья совсем не обязательно закидывать стрелку за 200 в каждой поездке, демонстрируя окружающим, какой ты «неуловимый Джо». Куда приятнее получить удовольствие от выстроенной комбинации по перемещению в относительно плотном потоке, удивив всех… ну, например, необычной длиной мотоцикла. А это качество есть у Warrior - 2,4 м длины при высоте седла 715 мм впечатляют не только на бумаге, но и в жизни.
[[Image:Post-1433-0-55394300-1366346657.jpg|300px|thumb|right|Yamaha XV1700 Warrior]]
Алюминий рамы скрыт черной краской, но переднюю вилку от R1 нельзя не заметить! Пусть она не регулируется по предварительному поджатию пружины, зато перевернутая, короткая и с уменьшенным вылетом - все сделано во благо управляемости. Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов - излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю «сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в управляемости даже не третьи роли.

Чем мотоцикл понравился с первого взгляда - не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка - строгая езда? Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах - это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?..

В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать.

Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.