Honda CBF1000: Тест-драйв от Моторевю

Honda CBF1000

Странная судьба постигла двигатель от Honda CBR1000RR. Производитель решил поставить его в шасси неоклассика, что само по себе не ново. Но при этом мотор дефорсировали практически вдвое, а мотоцикл стали продвигать как идеальный транспорт для людей пенсионного возраста.

В рекламных роликах благообразные европейские дедушки катали благообразных европейских бабушек по благообразным европейским дорогам. Можно ли придумать более изощрённую антирекламу для жителя крупного российского города? Honda демонстрирует оригинальный взгляд на «литровую классику». Компания активно использует двигатели от топовых спортбайков, но при этом, в отличие от конкурентов, дефорсирует их настолько, что по максимальной мощности они скорее напоминают «шестисотки». Участь CBF1000 оказалась ещё более печальной. Если по количеству «лошадей», живущих в моторе, Hornet 900 приближался к 600-кубовым спортбайкам, то новинка попала в одну группу с малокубатурными классиками конкурирующих фирм.

Конечно, можно много говорить о более гуманных страховых и налоговых выплатах, повышенном ресурсе и увеличении крутящего момента. Но первый показатель актуален скорее в Европе, второй больше волнует покупателя секонд-хэнда, а третий и вовсе игнорируется большей частью потенциальных владельцев. К тому же цифра $15890 на ценнике способна удивить не только российского пенсионера, но и достаточно состоятельного представителя среднего класса.

Honda CBF1000

За такие деньги ждёшь от аппарата чего-то особенного. Например, характерного для большинства мотоциклов Honda качества сборки: идеально обработанных деталей, подогнанных друг к другу миллиметр в миллиметр, которые можно положить под стекло и любоваться как музейной ценностью. Или уникального дизайна, за который можно простить не самые выдающиеся характеристики и высокую цену. Но ничего выдающегося во внешнем виде обнаружить не удалось. Невыразительный дизайн, видимо, должен вызывать у клиентов пенсионного возраста ностальгию по 80-м и популярным в то время «утюгам» семейства CBX и VF, черты которых неуловимо проскальзывают в профиле аппарата.

Ну а качество сборки по сравнению с временами, когда женщины были моложе, а мотоциклы быстрее, заметно деградировало. Даже на повидавших виды мотоциклах той эпохи, переживших десятки хозяев и сотни тысяч километров, детали сидят стык в стык. А на только сошедшем с конвейера CBF1000 наблюдаются зазоры, в которые пролезает палец, незакрученные болты и провисающие провода. Но больше всего поражают крышки двигателя, щедро измазанные выдавленным из стыков чёрным герметиком. За такие ляпы принято бить морду гаражному механику, перебирающему жигулёвские моторы за сотню долларов. А сотрудников итальянского отделения Honda, занимающегося сборкой мотоциклов, высокопоставленный японец из головного офиса должен был бы уволить в полном составе без выходного пособия. Не удивлюсь, если сотрудника японского ОТК при виде такого качества хватил удар со смертельным исходом, и, пока его коллеги ходили в трауре, партия мотоциклов проникла в салоны.

Honda CBF1000F

Трястись от возмущения я перестал, не успев выехать за ворота салона. Оказалось, что мотоцикл вовсе не так плох, как его пытались представить хондовские рекламщики. Заранее представив себе вялый разгон «дедушкиного утюга», я открыл «газ» до упора и удивился. Конечно, заднее колесо не начало дымить, а переднее – подниматься в воздух, но уже с самых «низов» CBF поехал так, будто за ним гнались 100 чертей или сотрудников мотовзвода ГИБДД. В вялотекущей «пробке» такая характеристика оказалась как нельзя кстати. Конечно, достаточно широкие габариты и два с половиной центнера снаряжённой массы мешали перемещаться между машинами, но тяговитый мотор и на удивление комфортная посадка скрашивали тягостное времяпрепровождение.

Вообще, ваш покорный слуга к такому понятию как комфорт относится достаточно равнодушно. В конце концов, мотоцикл – это скорость и ветер в лицо, а для тех, кто не хочет напрягаться, есть домашние диваны и автомобильные кресла. Но создатели CBF1000 настолько хорошо позаботились о водителе, что даже моя спартанская натура этому не стала противиться. Дело в том, что инженеры удачно использовали принцип «комфорт – дело добровольное». Хочется удобства – поднял регулируемые сиденье и стекло, и можешь ехать хоть с сигаретой в зубах и бутылкой пива в руке. Опустил – и ты уже, прижавшись к земле, рассекаешь шлемом воздушные потоки. А если опустить на пару сантиметров вилку, и вовсе можно почувствовать себя Джо Данлопом образца 70-х годов. С регулировкой стекла надо быть осторожным. В одном из положений оно создаёт в районе шлема такие турбулентные потоки, что создаётся ощущение, будто тебя одновременно бьют по голове десять боксёров-карликов. Правда, проявляться эффект начинает только ближе к набору максимальной скорости, которая составляет 230 км/ч. Не самая выдающаяся величина для «литра». Но основной прикол заключается в том, что набирается она быстро и незаметно. Так я обнаружил, что уперся в «потолок» на шоссе с достаточно плотным потоком машин. При этом никаких негативных эмоций такая скорость не вызывала, и возникало желание ещё немного прибавить. Так что дедушкам, вспомнившим кавалеристскую молодость и купившим CBF1000, я бы настоятельно рекомендовал посматривать на спидометр. Правда, он несколько теряется среди многочисленных приборов и лампочек гигантской приборной панели, напоминающей пульт запуска межконтинентальных баллистических ракет. Иначе велика вероятность того, что слабое сердце сидящей сзади бабушки не выдержит наплыва эмоций, и вместо дачной грядки водителю придётся вскапывать землю обители вечного покоя. Есть у мотоцикла особенность, благодаря которой инфаркт может заработать и сам водитель. Через некоторое время начинают перегреваться и резко ослабевать тормоза. К счастью, до полного «провала» дело не дошло, тем не менее, пришлось некоторое время курить на обочине, после чего медленно и печально двигаться дальше. Так что замену жидкости и колодок на спортивные я бы произвёл, не выходя из магазина.

В прошлом сезоне в Россию поставлялась только модификация без АБС. На фоне гораздо более дешёвых мотоциклов, оборудованных этим полезным элементом, CBF1000 выглядел более чем странно. Этой весной поставщики ударились в другую крайность и стали продавать исключительно версии с АБС. Подвеска, как и тормоза, не располагает к гоночным подвигам. Она достаточно прилично работает при спокойной езде, в том числе и по неровным дорогам. Но как только дело касается быстрых поворотов, мотоцикл начинает раскачиваться и «плыть». Что самое обидное, при такой цене мотоцикла вилка не обладает вообще никакими регулировочными механизмами, а задний амортизатор настраивается только по преднатягу пружины. Это может быть полезным при езде с пассажиром или тяжёлыми кофрами, но не более того. С другой стороны, тот, кто беспощадно выдирал гоночные корни из двигателя, и не рассчитывал на то, что мотоцикл будут гонять в хвост и в гриву. В конце концов, пенсионерам торопиться некуда.