Honda CB1000R: Тест-драйв от журнала "За рулем"
На секунду расслабишься – и кто-то уже сорвал яблоко в твоем саду, украл идею. Принять наступившие обстоятельства мотопроизводитель №1 не мог. И вот в 2008 году «приятным сюрпризом» для конкурентов «нарисовалась» Honda CB1000RA. Дизайн модели, подсмотренный в СМИ, на страждущую до новинок мотопублику оказал настолько сильное впечатление (а «начинку» этих «японцев» покупатель давно принимает с закрытыми глазами), что спрос на нее стал чуть ли не ажиотажным. Вот подтверждение: еще до ее появления в салонах российские квоты на эту модель были практически исчерпаны.
Агрессивная, как и подобает нейкеду, передняя часть мотоцикла, как это ни противоречиво, гармонично сочетается с плавными обводами «подбрюшья». Здесь, внизу, разработчики, на радость экологам, разместили целую фабрику по уничтожению несчастных «лошадей». Увидишь исполинский катализатор, – невольно задумаешься, не позаимствован ли он по ошибке с какого-нибудь экскаватора.
С «железом» тоже вроде бы все понятно. «Донором» CB1000R назначили CBR1000RR в его предпоследней модификации – это поступок объяснимый. Но дальше возникают нестыковки и вопросы.
Стандартный силовой агрегат предпоследнего Fireblade выдает 172 л.с. И вот почти 50 л.с. по пути от него к CB1000R инженеры умудрились «потерять». «Усадку-утруску» промоутеры байка прикрывали щедрыми посулами: зато получите непревзойденную эластичность, тягу на «низах», «дружелюбность» и еще массу других позитивов. Разве что персонального водителя не обещали.
Впрочем, об особенностях силового агрегата продолжу немного ниже, пока же еще немного медовых речей и, никуда не денешься, дегтя (реки патоки уже не встретишь даже в мультфильмах).
К «сладостям», не усомнившись, отнесу сверхкомпактность модели, а также вполне сносные условия обитания не только пилота, но и «второго номера». Габаритами-то он компактный, да вот 217 кг снаряженной массы к достоинствам нейкеда не отважатся приписать даже самые наглые пиарщики. Однако им есть чем бить карту самых циничных мотожурналистов-критиканов. Например: разве не великолепно шасси? Его без серьезных изменений «пересадили» на CB1000R все с того же CBR1000RR образца 2007 года. И с этим не поспоришь, тем более, если знать, что обычно при трансформации спортбайка в нейкед ходовой достается больше всего: маятник сложной формы превращается в две прямоугольные трубы чуть ли не из чугуна, алюминиевый сплав дельтабокса мутирует в низкопробную сталь. К счастью, в случае с CB1000R ничего катастрофического не случилось.
Не иначе, иезуиты, когда отсекли без малого полсотни л.с., на радостях позабыли казнить раму. Не коснулась рука инквизиторов, зверствующих под лозунгом «кампания по снижению стоимости», и переднего «перевертыша». Господь миловал – вилке оставили полный набор регулировок по сжатию и по отбою. Миновала злая участь задний моноамортизатор – и он нисколько не потерял широту настроек по сравнению с оригиналом. И снова соглашаешься с промоутерами: приборная панель новейшего CB1000R самобытна и, вне всяких сомнений, красива дьявольски (не услышали бы это случайное словцо шпионы инквизиции). Но вот тут не гоните: обратная сторона этой внеземной прелести – плохая читаемость приборки. Мелкие символы цифрового спидометра, сиротливо приютившиеся в левом углу, рассмотришь только стоя на месте – в движении на это считывание затратишь опасно много времени. А электронная лента тахометра (кстати, она очень напоминает ту, что на моделях Honda SP1 и SP2) передает информацию в настолько абстрактном виде, что требует напрячь внимание даже во время стоянки... Да, бесспорно, красиво! Но жертвы ради красоты не могут быть безграничными.
На удивление широкообзорными оказались небольшие зеркала, причем (что важно!) почти на всех режимах движения они даже повода не дали опасаться, что изображение в них перейдет в тремор.
Поскольку речь идет не о спортбайке, а все-таки о городском мотоцикле, поискал хотя бы признаки практичности аппарата – их будет искать любой байкер-горожанин. Однако привить их машине, видимо, не входило в техзадание разработчиков. Крошечный мини-бикини переднего обтекателя не способен защитить пилота от воздушного потока – даже карлик за ним не спрячется. Подседельное пространство рассчитано на истинного спартанца – ничего больше мобильника в него не поместишь... Впрочем, в ряду фирменных аксессуаров есть внушительных размеров задний кофр. Штука вроде бы исключительно практичная, но ведь вешать бурдюк на породистого скакуна – не комильфо: выглядеть будет как верблюд. Не люблю журналистские штампы. Скажем, нашего автомобильного собрата хлебом не корми – дай пожаловаться на тесноту заднего сиденья для гипотетического третьего (то бишь пятого в салоне) пассажира. И совершенно не важно, какую модель тестирует – спорткар или американский сарай-«паркетник»... Существуют и у нас штампы. Увы, иногда без них не обойтись, поскольку дают самую точную формулировку. Придется и сейчас воспользоваться одной устоявшейся: «несмотря на отнюдь не «скромные» 217 кг снаряженной массы, достаточно тронуться с места – и об избыточном весе сразу забываешь». Что поделать, если так и есть?
Но хотел бы нанести четкие абрисы этой благодушно-расплывчатой пасторали. Да, мотоцикл управляется легко и, скажем так, ненавязчиво. В том смысле, что не требует от пилота каких-то усилий, даже незначительных. Но проводить аналогии с той же Honda CBR1000RR все же не стал бы. Потому что, например, в «медленных» поворотах у CB1000R возникает едва заметная (но она есть) инерция – этакое завуалированное нежелание резко менять траектории. Впрочем, проявляется эта особенность разве что на трассе картодрома с его суперлихими зигзагами.
В более пологих, «скоростных» поворотах разницу в управляемости CB1000R и лучших «литровых» спортбайков почти не чувствуешь. А ведь далеко не каждый нейкед может этим похвастаться. Даже такой специфический элемент при управлении байком, как удобство свешивания с мотоцикла в виражах, несмотря на практически прямой руль, здесь скорее спортбайковский, чем классически-дорожный. Что благо для тех, кто исповедует агрессивный стиль езды.
Двигателя хондовскому нейкеду «хватает» почти всегда: с 2000 и вплоть до 8000 об/мин жаловаться на нехватку тяги не приходится. А после 8000? А вот как раз «после» те самые «убиенные» полсотни «лошадей» вспоминаешь: обороты набираются заметно хуже... Это если поглядывать на тахометр. А что на спидометре? В тот же момент он показывает 200–220 км/ч. Однако из-за особенностей ветрозащиты (не то чтобы особенностей – ее просто нет) до таких скоростей ты раскочегаришь байк, ну, раз-другой, а потом режим езды, близкий к «максималке», становится не востребованным.
Надо же, про тягу и эластичность движка производитель не наврал. Но это хоть и приятная, но отнюдь не самая сильная сторона новой модели. Вот в чем инженеры Honda действительно прошлись кирзачами по нежно-воздушным балеткам конкурентов, так это по части тормозов: на CB1000R установлена последнего поколения комбинированная тормозная система* с ABS – непременной для всех большекубатурных «гражданских» версий Honda (а в последнее время не только «гражданских»).
Honda давно использует комбинированную тормозную систему: впервые применила еще на Pan European. Тогда, впрочем, включение ее в конструкцию байка вызвало неоднозначные отклики, в частности, и мотопрессы. Если не вдаваться в технические детали, то идея такова. При активации переднего тормоза в действие частично вступает задний – и наоборот. Рьяные адепты «чистого» спорта обычно крайне негативно относятся к тому, что их напрочь лишают возможности раздельно тормозить переднее и заднее колеса, возмущаются засильем электроники в мотоциклах, якобы дистанцирующей пилота от управления. Согласимся? Но ведь эти аргументы справедливы только в приложении к условиям езды по идеальной поверхности трека. Ладно бы, мы жили в Европе, однако пока еще в России нет треков мирового уровня. И потом, имеет основания жаловаться на электронику многоопытный пилот, который никогда не устает, не ошибается и абсолютно индифферентен к различному состоянию дорожного покрытия. А на обильно сдобренной гудроном дороге комбинированная тормозная система работает на нашу безопасность на 101%. И добавлю, без единого всплеска адреналина в крови пилота. Если же говорить до конца, обеспечивает недостижимое для мотоциклов-конкурентов замедление. Эффективность работы одного лишь заднего тормоза настолько высока (да-да, я не забыл, что при этом отчасти задействованы и передние суппорты), что в обычной дорожной ситуации его, как правило, достаточно. Активизировать ABS заднего колеса, как правило, настолько просто, что это по силам и семилетнему ребенку... Но не в случае с Honda CB1000R: чтобы заставить его работать, во время теста пришлось приложить серьезные усилия, при этом интенсивность торможения оказалась заметно выше прогнозируемой.
Деталь, но важная для собственной и мотоцикла безопасности. Если задействуешь весь тормозной потенциал нейкеда, единственной заботой владельца Honda CB1000R останется «мониторить» дорожную обстановку сзади: к быстро наступающему «ступору» участники движения могут быть просто не готовы.
Кроме выверенной до звона тормозной системы, чтобы уж напрочь разгромить конкурентов, конструкторы Honda дали очень точные заводские настройки вилки и моноамортизатора. При пилотировании в стиле «адский гонщик» подвеска сносно справляется с пиковыми нагрузками, машина на дороге ведет себя четко, пилот остро «чувствует» мотоцикл. Однако с настройками не «перегнули» – они и не принесли подвеске спортбайковскую жесткость, и не отняли комфорта на обычной трассе.
И здесь «выползают тараканы». Огромные упоры водительских подножек начинают царапать и без того многострадальный асфальт, причем задолго до предельного наклона мотоцикла. Чего ж здесь упоры такие исполинские? Отнюдь не из-за того, что в Японии не знают, как избавиться от излишков металла. На CB1000R их функция, кроме основной, – прикрывать неприлично низко висящий глушитель. Будь подножки поминиатюрнее, его «встреча» с асфальтом неминуемо произойдет, и огромная «паразитирующая» банка катализатора, составная часть раздутой выпускной системы, отправится на свалку... Благо, вариантов прямоточного выпуска на эту модель на рынке немало.
И еще один довольно скользкий момент, причем в данном случае «скользкий» – отнюдь не фигурально. Honda CB1000R комплектуется покрышками Bridgestone BT-015. Они – своего рода компромисс, только вот удачным его вряд ли назовешь. Для «езды на грани» этой резины, утверждаю, «не хватает»: она рано начинает «плыть» даже на куда более легких спортбайках, а на 200-килограммовом нейкеде с нею вообще приходится несладко. Если полагаете, что эти колеса отличаются повышенным ресурсом, то разочарую: 3000 – 4000 км пробега – и задний баллон можете везти на переработку в пункт приема утиля. Заработаете на эскимо... Хорошо хоть то, что конструкторы Honda не стали раздувать заднюю покрышку до 190 мм по ширине, как это сейчас принято в угоду весьма сомнительной моде, а ограничились куда более «управляемыми» 180 мм.
Но это уже придирки – на аппаратах такой мощности резина всегда «съедается» быстро. Да и кто обратит на нее внимание на фоне ажиотажа: несмотря на то, что компания Honda навесила за новинку далеко не подарочный ценник, мотоциклы смели моментально. Так что возвращение Honda в лидеры сегмента нейкедов на мировом рынке произошло – это уже непреложный факт. А вот будет ли этот нейкед настолько же успешен, как «Шершень», посмотрим...