Тест-драйв Honda CB-1 от журнала "Моторевю"

Введение

Надолго прерванную жизненными обстоятельствами мою мотобиографию возродил фантастический выигрыш скутера на презентации «Байк-Ленда» в 2000 году. Долго ещё «Виртуальный мотоклуб» вспоминал об этом, посмеиваясь. А моя мотожизнь рванула из спячки в галоп – активные покатушки на скутере, поездки на природу с друзьями, мотофестивали, смена техники на более кубатурную (скутер SYM Jet-100), тяжёлая авария в конце сезона, небольшой, но небезуспешный и весьма ценный опыт скутерных гонок, долгий и тщательный анализ информации, почерпнутой от друзей и в литературе, многочисленные пробные поездки на мотоциклах друзей. И вот мечты сбылись! Ключи от заветной Honda CB-1 у меня в дрожащих руках!!!

Хотя на самом деле изначально по ценовым соображениям заказывал Honda Bros 400. Но тогда их везли очень мало, а по случаю в салоне оказался резервный СВ-1. О чём я не жалею вот уже четвёртый сезон и более 50000 км путешествий (на момент написания этих строк).

Первые впечатления

Бензобак у моего экземпляра оказался весьма и весьма ржавый. Бак-то я отмыл – опыт есть. И топливный фильтр сменил. А вот что там карбюраторы ещё и свои собственные фильтры имеют, обнаружил уже после нескольких тысяч км, недоумевая по поводу отвратительной работы двух карбюраторов. Судя по всему, пока мотоцикл стоял в Японии на боковой подножке, тонкодисперсная ржавчина самотёком проходила по топливной магистрали и стекала в карбы №1 и 2, постепенно заливая и засоряя фильтрующие колпачки с очень тонкой сеткой, встроенные в сёдла игл поплавков. Так что ржавый бак – это не просто возня с его промывкой, а ещё и переборка всей топливной магистрали. Будьте внимательны к этому при покупке старых мотоциклов из Японии. Добавлю, что не стоит в данном случае пытаться использовать многоразовые топливные фильтры с элементом из стальной сеточки – забиваются моментально и непредсказуемо.

Было у нас и ДТП. Мотоцикл пострадал внешне очень серьёзно – ударом догонявшей меня машины был вырван генераторный выступ картера, что с правой стороны мотора, уничтожен сам генератор и даже его ротор. Я и сегодня продолжаю удивляться прочности конструкции мотоцикла – ведь «забодавшая» меня Toyota изуродовала об этот выступ всю левую переднюю подвеску вместе с подрамником. А у меня рама осталась в полном порядке, да вот всех деталей, требовавших однозначной замены, набежало на фантастические $1700 по оригинальным ценам. Но что-то меня остановило от попыток немедленного восстановления мотоцикла. Правда, в итоге я потратил на восстановление чуть меньше $200 в начале следующего сезона – подвернулся очень удачный случай с покупкой основных запчастей. Однако авария косвенно мне ещё раз икнулась. И это была опять коррозия – на хроме штанг перьев массово появились раковинки, быстро изрезавшие кромки сальников. Отсюда ещё один совет – не пренебрегайте советами по консервации мотоциклов на зиму.

Honda CB-1

Активная эксплуатация выявила, что крышка картера, купленная после ДТП, текла по гнезду сальника вала толкателя сцепления – её обуглило огнём пожара, в котором погиб мотоцикл-донор. Ну, я и придумал сварить крышку из двух негожих – моей и донорской. Получилось «дёшево и сердито».

А, ещё совет: небольшой ветровичок, который рекомендуется ставить на любую классику, оказывается, хорошо защищает приборку, которая на классике очень сильно страдает при падениях. А сам ветровичок очень хорошо склеивается обычным клеем типа «Супермомент» (цианакрилат по-научному).

О надежности

За 50000 км четырёх сезонов мотоцикл себя показал как очень неприхотливый и чрезвычайно малотребовательный в обслуживании. Я долго издевался над ним, экспериментируя с воздушным фильтром. Но результат всех экспериментов упорно был один – недобор мощности и «пережор» топлива. Так что поменьше экспериментов и побольше оригинальных запчастей и расходников. Особенно это касается тормозных колодок и резины. На них вообще не следует экономить. Знаю массу СВ-1, разбитых только из-за того, что владельцы отказывались менять резину, задубевшую от старости. Она их и подводила в самый неподходящий момент. Да и поведение мотоцикла на старой окаменелой резине и на новой свежей разнится самым радикальнейшим образом. Немало приходилось слышать жалоб на нервное поведение мотоцикла в поворотах после замены резины на свежую.

Технические недостатки

Что касательно общего впечатления и поведения мотоцикла на дороге, то тут процитирую одного своего товарища, который CB-1 только пробовал, но сам ездит на другом аппарате: «CB-1 – это мотоцикл-недоразумение. Это спортбайк, который почему-то забыли одеть в пластик». Нельзя не согласиться. Он закладывается до подножек проще простого. После подножек следуют колено, локоть и так хоть до плеча. И при этом он ещё и траекторию держит! В общем-то, я заметил, что многие, знающие толк в мотоциклах люди, очень уважительно относятся к нему. Хотя он не лишён недостатков. Как конструктивных, так и технических.

Из технических недостатков, по большому счёту, лишь один, типичный для Honda – слабые ступичные подшипники. На первых этапах смерть подшипников выявляется весьма просто. Попробуйте на центральной подставке подёргать туда-обратно заднее колесо в осевом направлении, взявшись за обод в верхней точке. Если есть люфт или хотя бы существенный намёк на него, то пора озаботиться поиском подшипников. Меняются они элементарно. Хороший сервисмен это сделает прямо при вас, потратив минут 30 на каждое колесо.

Из конструктивных недостатков существенен только один – задний маятник хочется пожёстче. В затяжных скоростных поворотах (около 160 км/ч) мотоцикл ощутимо «плавает». В частности, из-за этого, а также из-за того, что характер посадки на нём всё-таки ближе к вертикальной классической, не рекомендую свешиваться с мотоцикла в повороте, оттопыривая колено. Неплотная посадка приведёт к тому, что мотоцикл и пилот будут слабо связаны, это вызовет только ещё больший «расколбас». Лучше действовать иначе – попробуйте «внутреннюю» ногу продвинуть вперёд вдоль бака, как бы прокрутившись вокруг него, при этом продолжая обхватывать бак ногами. Если вы всё остальное сделали правильно, и имеется хорошая резина, то огромное удовольствие от нарезания виражей гарантировано!

Общие выводы

На самом деле, мотоцикл двойственен по характеру. Когда я только начинал вкатываться в него, то постоянно поражался его дружественности. С опытом и растущим километражем стрелка тахометра у меня всё реже и реже стала опускаться в зону первого «подхвата» (а он около 7000 об/мин), прочно обосновавшись в зоне пиков мощности и крутящего момента. Вот тут-то и выяснилось, что живёт в этом мотоцикле некий бес, который в предельных режимах совсем не склонен прощать ошибки пилотажа, требуя тщательного просчёта траекторий, точек торможений и работы «газом». Мотоциклу оказалось совершенно «не слабо» провернуть весьма цепкую Bridgestone BT-39 на выходе из разворота с «закладом» до подножки. А при энергичном выходе из менее сильных наклонов аппарат весьма сильно разгружает переднее колесо, из-за чего очень легко можно словить «вобблинг», явление пугающее и опасное. Тем, кто много и активно ездит, не рекомендую ставить на этот мотоцикл задний баллон шире предписанных 140/70. Я по случаю поставил 150/70 и в дальнобое получил протёртый задний подкрылок вкупе с очень неприятным подтормаживанием заднего колеса в момент максимального сжатия амортизатора. Не очень помогает даже то, что у меня амортизатор поджат до пятой позиции из семи. Ну и управляемость в глубоких виражах становится хуже. Очень неплохое решение – поставить баллон 150/60, мотоцикл только выиграет в управляемости.

Ещё из минусов – малый бак и сложность установки кофра. Однако кофр в итоге мне удалось установить без существенных переделок.

По большому счёту, у этого мотоцикла только одно слабое место (как, впрочем, и у большинства его сверстников) – отказ силового электрооборудования. Довольно часто горят реле-регулятор (далее РР) и/или генератор. Поэтому, покупая мотоцикл, прихватите с собой вольтметр. Алгоритмы поиска неисправностей генерирующих элементов неоднократно описывались в интернете. Отмечу, что крышку картера при сборке следует всё же ставить на прокладку, а не на герметик – избежите проблем с запасом регулировок сцепления.

Не рекомендую ставить на мотоцикл слайдеры – мне известно несколько случаев, когда падение на небольшой скорости приводило к обрыву «уха» мотора и стапельным работам на тему правки гнутой соответствующей части рамы. Дуги! Только дуги! За них с вас сдерут 2000–4000 руб., а вот левая крышка картера стоит $ 160–180! Даже если она не погибла насмерть, и её заварили, не всегда удаётся завести мотоцикл – на этой крышке стоит индукционный датчик пульсгенератора зажигания, между стержнем которого и венцом ротора генератора очень точно выставлен строго определённый зазор. Изменение величины зазора приводит к сбоям в работе «мозгов», и мотоцикл может отказываться заводиться со стартера, но будет заводиться с толкача, например. Нередко и совсем не заводится. Кстати, именно из-за пульсгенератора и эту крышку необходимо ставить на прокладку, а не на герметик.

Есть некоторые претензии к подвескам – они довольно мягкие. Хотя не всё так плохо. Дело в том, что мотоцикл выпускается в трёх модификациях, имеющих в номерах рам первые три цифры «101», «105» и «108». Вот у модификаций «105» и «108» задний амортизатор выполнен с выносным газокомпенсаторным бачком (его видно слева, в средней части сиденья, чуть пониже пластика). Эти амортизаторы пожёстче, чем на модификации «101». В любом случае, переднюю вилку можно чуть поджать, залив в неё несколько более вязкое масло, нежели рекомендовано. Если ездить спокойно – 12,5W, если жёстко – 15W.

Кстати, при активной езде переднего тормоза может не хватать. Частично это лечится правильным подбором колодок – только Brembo или «синие» Nissin, плюс армированный тормозной шланг. Хотя не дорого заменить левый стакан амортизатора или всю вилку в сборе на двухдисковую вилку от чуть ли не любой другой «четырёхсотки». Подытоживая, могу сказать: если вам нравятся эластичные, а не взрывные моторы, вы знаете, что следующий мотоцикл вы сможете купить довольно нескоро, вы уверены, что пробеги будут большие, и вы ограничены в средствах суммой в $ 2500 + $ 400 для первого ТО и регистрации, то эта Honda однозначно ваш выбор. Почему? Судите сами (всё в рамках этого класса и ценовой категории). Из рядных «четвёрок» это объективно самый эластичный и один из самых мощных моторов (кстати, 92-ой бензин «жрёт» за милую душу). При этом он ещё очень-очень надёжен. КПП Honda в рекламе не нуждаются. Рама выдерживает и гораздо более серьёзный мотор от CBR600F. Общий характер мотоцикла позволяет как спокойную езду, так и весьма «зажигательную». Относительно малые габариты и вес при отточенной работе КПП, весьма эластичном моторе и вертикальной высокой посадке в тяжёлом городском трафике позволяют успешно конкурировать и со скутерами-пронырами, и с мотоциклами помощнее.

Короче, через год этот аппарат не надоест! Поверьте моему опыту – если вы серьёзно хотите ездить на мотоциклах, он позволит научиться очень и очень многому, а не только откручивать «газ» на прямиках. А потом, когда толком поймёте, что вам нужно, перепродадите его почти без потери в цене и ещё долго будете вспоминать с удовольствием.