Yamaha XT1200Z Super Tenere: Тест-драйв от Мотодрайв

Когда в 2009 году в Токио Yamaha впервые показала концепт с бедуинскими мотивами, он многим показался высоким и воздушным. В серийном исполнении XT1200Z оказался более приземистым и достаточно массивным (в статике). В целом, облик новой «Супер Тенеры» следует признать весьма привлекательным и динамичным (я имею в виду «голый» вариант, без кофров). Высота по седлу позволит стать владельцем XT1200Z даже относительно невысокому парню – 176 см, думаю, будет достаточно для беспроблемной эксплуатации, поскольку мне с моими 186-ю она показалась низкой даже с максимально высоко установленным сиденьем – при остановках я легко упирался в асфальт обеими, причём, слегка согнутыми ногами. Из особенностей эргономики хочу отметить достаточно низкое расположение подножек (они чиркали по асфальту в наклонах чуть больше средней глубины) и руля (для езды стоя он неудобен, а сидя – при длительной езде затекают мышцы спины). Зато удобно рулить в городе – посадка с лёгким наклоном вперёд...

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Невероятно комфортным оказалось моё сиденье – ни разу за длинный пробег моя «пятая точка» не задубела! Кстати, пассажирское можно снять, и за 10 минут путём нехитрых манипуляций штатным инструментом организовать единую ровную грузовую площадку от спины райдера и до хвоста (багажника) мотоцикла. Возможности установить топ-кейс вы лишитесь, но боковые кофры окажутся на одном уровне с образованной грузовой площадкой, что, конечно, очень удобно для реального соло-дальнобоя. Важно, что в отличие от конкурента из стана BMW, также имеющего возможность реализации подобной схемы, не придётся покупать дополнительных деталей почти на 300 евро!

Когда я впервые сел за руль XT1200Z, то стоковое ветровое стекло показалось очередным «фиговым листком». Перед поездкой переставил его в самое верхнее положение (к слову, их всего два, с разницей всего в 3 см!), думая, что толку от этого будет мало. Но на деле оно весьма неплохо защищало голову даже до 150 км/ч. В плечи при этом ветер лупит довольно ощутимо, но всё же терпимо. Инфопанель выглядит современно – немаленький цифровой спидометр и крупный аналоговый тахометр читаются великолепно, да и в целом, вся панель скомпонована весьма удачно и показания двух главных приборов – спидометра и тахометра отлично читаются даже при ярком солнце, чего, к сожалению, не скажешь про мелкие цифры и буквы дополнительных секций. Ещё из недостатков могу отметить отсутствие индикатора включенной передачи и яркой лампы резерва – много раз я замечал, что остаток топлива стал критическим (а это 3 литра), только проехав уже не один десяток километров. Дело в том, что об этой ситуации сообщает своим миганием крохотный сектор ЖК-дисплея в самом низу ленты топливного указателя. При этом одометр сам переходит в режим «F» и начинает отсчитывать… Нет, не расстояние, которое можно пройти на остатке топлива, а уже пройденные после включения резерва километры и сотни метров! Инженеры Yamaha явно предлагают пилоту самому пошевелить извилинами и на основании цифры среднего расхода топлива (верхняя часть дисплея) попытаться вычислить, на сколько же километров хватит этих трёх литров. Странный приём – обычно борткомпьютер сам делает расчёт, водитель же может и просчитаться! Но я поступал просто – резко снижал скорость до 90-100 км/ч и, что называется, «тянул» до АЗС. Один раз мне даже удалось протянуть таким образом 72 километра…

И ещё. Не люблю ездить на мотоцикле в тёмное время суток – это опасно по многим причинам, но в основном – из-за непредсказуемого поведения животных. Но в этом тесте мне пришлось проехать километров 50 по темноте. Вывод такой: штатные линзованные фары нового «Сутенёра» весьма неплохи, особенно понравился дальний свет. Но! Много света не бывает, поэтому, чтобы улучшить боковой захват, я бы всё же разорился на небольшие дополнительные фары, благо, их без труда можно разместить на защитной дуге.

Забирая мотоцикл на сервисе Yamaha ДП «Панавто» после проведения первого ТО, я предупредил механика, что нагружен он будет «по-полной» и попросил настроить его подвески соответствующим образом. Но оказалось, что никакие теоретические выкладки не совпадают с жестокой реальностью наших «направлений» и без практики «пропуска через себя» найти оптимальное решение невозможно. Пока мы ехали в сторону Полтавы, работа подвесок, хотя и была жестковатой и некомфортной, как для эндуро-туриста, но не вызывала экстремально-негативных ощущений. Но за 50 километров перед Павлоградом я съехал с трассы Харьков-Симферополь на забытую сельскую дорогу, на которой местами асфальт вовсе отсутствовал и вот тут мы в полной мере ощутили, что означает выражение, описывающее работу подвески, как «жёсткая, что табуретка». Каждая яма или бугристость узкой ленты сельского разбитого асфальта отдавалась ударами в руки, ноги и… «пятую точку», причём, скорость перемещения мотоцикла в пространстве на это никак не влияла. Можно было ехать как 70 км/ч, так и 40 – эффект был однонаправленный: попоотбивательный и зубостучательный. Но это ещё были «цветочки». Ягодки начались позже, когда мы въехали на участок дороги Павлоград – граница Донецкой области, что знаменит своим супербугристым асфальтом. Такой жёсткой езды я давно не испытывал. Пару раз моя пассажирка взлетала над мотоциклом и, если бы не кофр, то в Донецк я бы точно приехал один!

После приезда, отдохнув пару часов, я махнул на максимально облегчённой от всех тяжестей Super Tenere за шестьдесят километров к отцу. И был приятно удивлён! Будто я сидел за рулём уже не тяжёлого и неповоротливого эндуро-туриста, а лёгкого и вертлявого стрита с увеличенными ходами подвесок. Он был всё ещё жестковат при активном драйве и слегка подпрыгивал на крупных буграх и трамвайных рельсах, но управлять им было в кайф – XTZ проходил повороты чётко и предсказуемо, а прохождение основной массы неровностей уже не вызывало чувства досады. Вернувшись, я решил исследовать причины столь разительных перемен и углубился в user manual. Оказалось, что текущие настройки очень далеки от заводских и явно пережаты (в вилке демпфирование сжатия – оставалось всего 2 клика из 13, отбоя – 3 клика из 13, на амортизаторе индикатор preload стоит в максимально зажатом положении hard), а колёсико демпфирования – на втором клике! Вооружившись мануалом, отвёрткой и ключом «на 14», я выставил следующие настройки вилки: поджатие пружин – 4 прорези, демпфирование сжатия – 8 кликов, демпфирование отбоя – 7. На амортизаторе отпустил пружину на 6 кликов от максимально зажатого положения, демпфирование зажал на 6 кликов от распущенного положения. Но проезд с полной нагрузкой нескольких десятков километров тут же показал, что перегруженый мотоцикл стал неуправляемым – раскачивался в поворотах и не держал траекторию, а на ухабах подвеску стало пробивать. При экстренном торможении по спине пробегал холодок – настолько сильно просаживалась вилка. «Слишком распустил» – решил я и немного поджал все настройки: спереди на 2 клика, сзади – на три. И угадал! Управляемость Yamaha восстановилась почти до первоначального уровня (как на зажатых сервисных настройках), а настройки демпфирования при этом обеспечивали приемлемый комфорт на неровностях южноукраинского асфальта. Лучше настроить штатные Ohlins'ы нового «Сутенёра» под сверхмаксимальную нагрузку, думаю, невозможно.

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Имея в распоряжении столь задорный мотор, было бы странным ограничиться проверкой лишь дальнобойных качеств новой Super Tenere. Вряд ли все владельцы будут использовать её только для дальняков. Поэтому, сдав мою пассажирку «с рук на руки» любимой тёще, я немного погонял по Донецку, а после возвращения – ещё и по Киеву и теперь могу точно сказать, что шустрить на этом эндуро-турере по мегаполисам вполне возможно, но при двух условиях: первое – подвески должны быть верно отстроены, второе – на байке не должно быть ничего лишнего, что меняло бы его габариты и развесовку. Тогда XT1200Z по своей пронырливости вполне сможет проконкурировать даже с FZ8. В целом мотоцикл демонстрирует нейтральную поворачиваемость, но слишком глубоко наклонять его не рекомендуется - чиркают водительские подножки.

Чтобы понять грубость характера работы нового рядного «твина», нет необходимости преодолевать тысячу и более километров – из-за фирменной имитации работы «вэшки» с частотой вспышек в 270 градусов поворота коленвала, плавной её не назовёшь даже на холостых оборотах. А при быстром открытии заслонок после 3000 об/мин и выше мотор издаёт прямо таки львиный рык, что приятно будоражит кровь и настраивает на драйвовый лад. Кто ездил на литровом V-Strom'e, тому будет несложно представить этот яркий, грубый «саунд». Только у Yamaha он ещё более громок и брутален. Что касается ездовых характеристик, то до двух тысяч оборотов тяги хватает только для старта или проползания по тянучке, полностью мотор «просыпается» после отметки 2500, что весьма неплохо. Но для совершения динамичного маневра (обгона, например) стрелку тахометра необходимо удерживать не ниже отметки 3500, тогда мотор раскручивается быстро, отменно ускоряя мотоцикл. Кстати, эта же планка оборотов на 6-й передаче соответствует скорости 126 км/ч по спидометру (около 118 км/ч реальных) – пожалуй, самая удобная во всех отношениях «крейсерка», экономичная и не напряжная. Что это значит? Объясню. Дело в том, что два плотно соседствующих «горшка» объёмом по 600 «кубиков» при работе выдают мелкие противные вибрации, которые через раму передаются на жёстко закреплённый руль и подножки, проникая через перчатки и сапоги в пальцы рук и ног. При длительной езде конечности начинают неметь. Когда я выехал из Киева и остановился на первой АЗС, то сделал это не по причине недостатка бензина (одометр показывал всего 130 километров) – у меня пропала чувствительность в кисти правой руки! Ёмкости бака хватает на «300 км+», но если ехать очень динамично и держать обороты на уровне 4500-5000, то придётся остановиться раньше – пальцам потребуется отдых уже после 150-ти. Путём экспериментов с крейсерской скоростью я выяснил, что при меньших оборотах вибрации досаждают несколько меньше. Но плестись «сотку» по прямой и широкой дороге при неполных 3000 об/мин на таком мотоцикле глупо, а вот держать 3500 – самое то.

Теперь по режимам «Т» (touring) и «S» (sport). Их переключатель расположен на правом пульте, чуть выше кнопки стартера и однократное нажатие на него справа-налево приводит к смене режима работы систем впрыска и зажигания. Стоя на месте и повернув в замке ключ, можно сменить режим мгновенно, а вот в движении оказалось, что не всё так просто. Было несколько моментов, когда мне никак не удавалось это сделать. «Собака порылась» в том, что процесс смены возможен только при полностью закрытой ручке газа! Причём, переход от «S» к «T» происходит гораздо быстрее, чем в обратном направлении. Что касается характера работы самого мотора, то главная разница в том, что с переходом от «Т» к «S» его реакции на движения ручкой газа обостряются, езда становится яркой и агрессивной, но при этом максимальная мощность не изменяется. Для себя сделал вывод: использовать режим «S» имеет смысл только, если остро хочется стритового драйва (в городе со свободным трафиком) или на извилистых дорогах, где необходимы частые «притирочные» обгоны. В остальных случаях более, чем достаточно более экономичного «T» – благодаря своему конструктиву, этот рядник и так неплохо крутится, выдавая хорошую тягу в среднем диапазоне оборотов.

С нашими, уже практически европейскими ценами на бензин, это – очень важный вопрос, исследование которого я провёл самым тщательным образом: все чеки с АЗС сохранил, а при каждой заправке на чеке записывал показания счётчика суточного одометра («trip 1»). При этом следил за цифрой среднего расхода топлива в формате «л/100км», которую выдавал борткомпьютер и динамикой её изменения – в зависимости от стиля езды. Здесь обнаружилось следующее: борткомпьютер, вычисляя средний расход, оперативно меняет его значение на дисплее. Увеличил крейсерскую скорость, например, с сотни до 140 км/ч и тут же видно, как растёт цифра среднего расхода. Соответственно, наоборот – сбросил темп движения с высокого на спокойный и наблюдаешь, как цифра уменьшается. Минимальным показателем, высветившимся на дисплее, стала цифра 5,9 (спокойное движение с выбранным режимом «Т» и примерной скоростью 90-100 км/ч), а максимальным – 7,4 (агрессивное перемещение по двухрядке в режиме «S» с удержанием скорости в диапазоне 160-190 км/ч). По итогу всего пробега среднеарифметическое значение расхода топлива на 2420 км (Киев-Донецк-Евпатория-Киев) в смешанном режиме (10% – город, 90% – межгород) составило 6,8 литра при средней скорости около 120 км/ч (только на участках движения, без учёта остановок), что, в общем-то, немало для современного мотоцикла.

Пару слов следует сказать о трансмиссии. Начну с «конца». Похвастаться огромным количеством моделей с карданным приводом Yаmaha не может, но таковых в истории компании было немало. А вот почему её инженеры не пошли по пути многих своих конкурентов и не стали делать заднюю подвеску консольной, непонятно. Обычный двуплечий маятник показался мне тяжеловесным по сравнению с конструкциями BMW, Ducati и Honda. Время от времени при торможении мотором от редуктора доносился подвывающий звук конических шестерён, но назойливым его назвать нельзя. В целом кардан – есть кардан. И удобнее и проще по сервису привода для вседорожного «дальнобойщика» не сыскать. А как же коробка? На удивление она оказалась просто великолепна! Часто в пример приводят КПП Honda, как эталонные по чёткости и мягкости работы, но в этот раз на коробку нового «Сутенёра» жаловаться было не за что: чёткость поиска нейтрали, скорость переключений и ход лапки никаких нареканий не вызывает, разве что при включении первой раздаётся умеренной громкости «клац». Мягкое в работе и очень информативное сцепление с гидроприводом добавляет плюсов новой трансмиссии от Yamaha.

Если коротко, то этот эндуро-турер должен понравится тем, кому хочется иметь «три в одном»: умеренный по высоте темпераментный стрит, туристический мотоцикл среднего радиуса для двоих или универсальный скоростной дальнобойщик для одного, но кому не хочется переплачивать за безудержный темперамент Ducati Multistrada, или супер-пупер электронику и имя BMW, и кому кажется излишним аскетизм и грязестойкость сопоставимого по цене KTM. По-моему, маркетологам Yamaha удалось создать интересный туринговый мотоцикл, и имя своей легендарной предшественницы он будет носить не зря. По крайней мере, после завершения кругосветки итальянца Дэвида Бига, проехавшего на новинке почти 100 000 км и не имевшего сколь нибудь серёзных технических проблем со своим мотоциклом, надёжность XT1200Z не должна вызывать каких либо сомнений. Что касается недостатков, то они легко могут быть ликвидированы или существенно смягчены покупкой тюнинговых деталей и аксессуаров. Кисти рук от паразитных вибраций избавит антивибрационный руль от SW-Motech (для Super Tenere выпускается специальная его модификация). Заодно можно поставить мягкие ручки с подогревом, поскольку штатных нет. Водительские подножки тоже подпадают под замену на более широкие и с толстой резиновой прокладкой от того же производителя. Улучшить ветрозащиту тоже можно – Yamaha предлагает более высокое и широкое опциональное стекло и два боковых дефлектора. Как решить проблему размещения багажа без покупки оригинальных боковых кофров, я описал выше. А кроме последнего пункта «списка улучшений» – установки защиты выпускных труб и днища мотора, этой Super Tenere, по большому, счёту, ничего и не нужно.

Базовые системы ABS и TC весьма неплохо работают на безопасность в экстремальных ситуациях. ABS – довольно мягко срабатывает на переднем и заднем колёсах, причём, работает она по интересному алгоритму: от переднего рычага срабатываю оба тормоза, а от заднего – только задний. Очевидно, что внедорожное применение мотоцикла японские инженеры рассматривали «на полном серъёзе». Отключаемая (как и ABS) cистема ТС удерживает мотоцикл на траектории при пробуксовке заднего колеса. Можно выбрать один из трёх режимов её чувствительности срабатывания или вовсе отключить traction control. Я проверял срабатывание на грунтовой обочине (поскольку наибольшее количество падений при резком трогании с места происходит именно там), когда система стояла в «асфальтовом» режиме она – душит поползновение заднего колеса обогнать переднее, что называется, «на корню». Чтобы обеспечить срабатывание системы на сухом асфальте, необходимо в режиме работы мотора «S» резко открыть ручку газа на первой-второй передаче, сбросив рычаг сцепления. Колесо успевает начать пробуксовку, но срабатывание TCS тут же восстанавливает «статус кво».

Источник: журнал "Мотодрайв"