Обзор мотоцикла Honda XRV 750 Africa Twin
Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XRV 750 Africa Twin появилась в 1990 году в качестве замены модели Honda XRV650 Africa Twin. В отличие от старой 650-кубовой "Африки", новая получила двигатель увеличенного объема, усиленное сцепление, усиленную раму, более мощный масляный и жидкостный насосы, новый передний обтекатель, масляный радиатор и двухдисковые передние тормоза. Масса Honda XRV750 Africa Twin составляла 238 кг против 220 кг у Africa Twin 650.
Главной особенностью Honda Africa Twin 750 стал 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 62 л.с. мощности и почти 63 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 6000-7500 об/мин.
Из других особенностей Honda XRV 750 Africa Twin можно выделить стальную раму, простые длинноходные подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, двухдисковые передние тормоза, 5-ступенчатую КПП и топливный бак на 23 л.
Производство модели Honda Africa Twin 750 было завершено в 2000 году, однако продажи продолжались вплоть до 2004 года. В 1999 году компания Honda анонсировала продолжение легендарной "Африки" под названием Honda XRV850 Africa Twin (80 л.с.), однако в серию прототип так и не пошёл. Вместо него Honda выпустила флагманский эндуро-турист Honda XL1000V Varadero, который, хоть и стал популярным, но успеха "Африки" не повторил.
В 2014 году Honda решает воскресить бренд Africa Twin, представив рынку нового флагмана в классе тяжелых внедорожных эндуро - Honda CRF1000 Africa Twin. По сути, данный мотоцикл должен был стать ответом европейским грандам мотостроения с их флагманами - BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Ведь, несмотря на наличие Varadero, а после и Honda VFR1200X Crosstourer, в линейке мотоциклов Honda не было ни одного по-настоящему внедорожного эндуро-туриста, каким была в свое время "старая-добрая" Honda XRV750 Africa Twin.
Основные конкуренты Honda XRV750 Africa Twin в классе:
Содержание
Краткая история модели
За весь период выпуска (1989-2003 гг.) Honda XRV750 Africa Twin были выпущены 3 модификации. Отличия данных модификаций представлены в таблице.
| Модель | Honda XRV750 Africa Twin (1989-1992) | Honda XRV750 Africa Twin (1993-1995) | Honda XRV750 Africa Twin (1996-2003) |
| Номер | RD04 | RD07 | RD07A |
| Длина мотоцикла | 2380 мм | ||
| Ширина мотоцикла | 895 мм | 905 мм | |
| Высота мотоцикла | 1420 мм | 1430 мм | |
| Высота по седлу | 880 мм | 860 мм | 870 мм |
| Масса мотоцикла (сухая) | 185 кг | 207 кг | |
| Размерность шин | Передние 90 / 90-21 54S
Задние 130 / 90-17 65S |
Передние 90 / 90-21 54S
Задняя 140/80 R17 69H | |
- 1990 г. - начало производства и продаж модели Honda XRV750 Africa Twin. Номер модели - RD04.
- 1993 г. - обновление модели. Номер - RD07. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л. Общая масса мотоцикла - 230 кг.
- 1996 г. - обновление модели. Номер - RD07A. Модель получает другое зажигание, усиленное сцепление, новое седло и глушитель. Немного изменяется дизайн переднего обтекателя. Данные версии отличаются также золотыми колесными ободами.
- 2000 г. - модель Honda XRV750 Africa Twin снимается с производства, но оставшиеся на складе мотоциклы можно было купить вплоть до 2004 года.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda Africa Twin 750:
{{#ev:youtube|tGaGPJsaSDw|300|right|Обзор Honda XRV750 Africa Twin от владельца}} {{#ev:youtube|PsCr1DfQ_lk|300|right|Honda XRV750 Africa Twin на всех типах бездорожья}}
| Модель | Honda XRV750 Africa Twin |
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1990-2000 гг. |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Рабочий объем | 742 куб. см. |
| Охлаждение | жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 81 x 72 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | 3 клапана на цилиндр, SOHC |
| Система подачи топлива | карбюраторы, 2x 38mm Keihin CV (плоскодроссельные) |
| Тип зажигания | транзисторное (TCI) |
| Максимальная мощность | 61 л.с. при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 62,7 Нм при 6000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | стальная |
| Передняя подвеска | 43-миллиметровая телескопическая вилка, ход 220 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор с прогрессией Pro-Link (регулировка преднатяга и отбоя), ход 215 мм |
| Размер передней шины | 90/90 D21 |
| Размер задней шины | 140/80 R17 |
| Передние тормоза | два диска, 276 мм, 2-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | один диск, 256 мм, 1-поршневой суппорт |
| Максимальная скорость | 181,8 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 5,0 сек |
| Длина мотоцикла | 2380 мм |
| Ширина мотоцикла | 905 мм |
| Высота мотоцикла | 1243 мм |
| Высота по седлу | 860 мм |
| Колесная база | 1565 мм |
| Емкость бензобака | 23 л |
| Масса мотоцикла | 207 кг – сухая
230 кг - снаряженная |
Расход топлива
Заявленный расход топлива Honda XRV750 Africa Twin составляет 4,35 л на 100 км. На практике, по отзывам владельцев, реальный расход составляет 6-7 л на 100 км.
Видео
- Обзор Honda XRV750 Africa Twin от владельца.
- Honda XRV750 Africa Twin на всех типах бездорожья.
Цена
Цена на Honda XRV750 Africa Twin в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб.
О надежности
Возможные "болезни" модели Honda XRV750 Africa Twin:
- Ближе к 50 000 км пробега выходит из строя бензонасос;
- У мотоциклов с большим пробегом (40-50 тыс. км.) могут наблюдаться проблемы с тросом спидометра;
- Выходит из строя клеммник от генератора к реле-регулятору (лечится пропайкой);
- На больших пробегах начинает шуметь сцепление из-за износа демпферных пружин (на ходовые качества не влияет).
Отзывы
Отзывы о Honda XRV750 Africa Twin:
<spoiler> Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души - единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки - это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало, очень жаль что Африка как и многие настоящие, "правильные" мотоциклы с 2003 года больше не выпускается.
Африка решит абсолютно все задачи, которые вы перед ней поставите! Трудно представить себе более универсальный мотоцикл, чем Honda Africa Twin 750! Мотоцикл высокий, удобный, имеет отличный свет. Африка способна везти вас с отличным комфортом практически по любой поверхности - начиная от асфальта и заканчивая песчаными трассами!
1. Предисловие.
Вообще, я не хотел тур. эндуру(и даже не знал, что они существуют). Мне всегда хотелось дорожник или спорт-тур...и я его почти купил, но за несколько месяцев до покупки оказался в велопоходе по Карелии и задался вопросом "а на что будет похож выфер(и его пилот), побывавшие здесь?" .
Потом пошло чтение около-внедорожных отчётов и я прозрел. Как и многие, я выбирал первый мотоцикл исходя из внешнего вида и очень примерных представлений о том, как табличные ТТХ соотносятся с реальной жизнью. После того, как я увидел Африку - процесс выбора можно было считать оконченным - от этого мотоцикла буквально веяло далёкими далями. Добрая компания единомышленников с africatwin.ru всё доходчиво мне объяснила, развеяв последние сомнения.
2. Беглый осмотр.
Мотоцикл действительно большой - высокий и тяжелый(около 200 кг сухого веса + жидкости + до 23л в баке). Настолько большой, что после Африки в след за приземлением задницы на седло других моделей нередко возникал вопрос "а чего он такой маленький-то?". К слову, после покупки у меня возникла масса опасений на счёт того осилю ли , но благо всё обошлось.
Может быть это из-за не опытности, но позже габариты негативно сказались на проезжабельности по пробкам. Еще один момент - поднимать мотоцикл(в случае падений на грунте, например) - занятие довольно утомительное, хотя со временем привыкаешь. :) Высокий центр тяжести повышает шансы уронить мотоцикл, если он начал крениться и в тоже время - несколько осложняет подъём.
3. Болячки.
Как это ни странно, но поругать мотоцикл толком никто так и не смог - про надёжность складывали(складывают, и, я надеюсь, будут складывать) легенды - двигатель с пробегом более 100 т. км без капиталки - нормальное явление.
Из известных косяков - вечно дохнущий спидометр(из-за тросика и шестерни) - после того как новую шестерню слизало за 50км - я разорился на GPS. Вторая болячка - бензонасос(меняется на вакуумный Micuni). В более редких случаях разбалтывается морда и дохнет реле-регулятор.
Хотя, тут, конечно же, нужно делать поправку на возраст мотоцикла - новее 2003го года их нет, а используют их, как правило, далеко не для поездок в магазин. Если что-то не дай бог сломается - можно изрядно потратиться на лечение(это правило применимо к большинству японцев). Так, у меня, например под конец сезона, появились скверные звуки из корзины сцепления, что вылилось в её замену. В целом - опыт коллег показывает, что если за мотоциклом ухаживать - он будет долго служить верой и правдой.
3. Двигатель.
Как известно - мотор в Африку перекочевал из чоппера VT500(ныне покойного) - в связи с чем ждать от мотоцикла чудес динамики не стоит. Однако, в оправдание могу сказать, что назвать "тормозом" 750-кубовый V-Twin у меня язык не поворачивается. Скажем так - двигатель спокойный. Комфортная(для меня) скорость - находится в районе 120(+/- 10)км/ч - до этой отметки аппарат разгоняется довольно бодро, дальше начинается рост вибраций в геометрической прогрессии(однажды остановившись после довольно долгого прохвата в режиме "140+" я обнаружил некоторые сложности с тем, чтобы закурить - руки тряслись :)) . Можно, конечно и быстрее - если нужно оно поедет(например - выйти на обгон с крейсерской - без проблем), но зачем?
Обратной стороной является характерная черта V-Twin`ов - паровозная тяга: мотор уверенно тянет с самых низов, что я по достоинству оценил при первом же выезде в лес. Прожорливость по трассе составляет 6-7 л на 100 км.
4. В движении.
После набора скорости выше 5 км/ч вес мотоцикла перестаёт чувствоваться и при управлении практически никогда о себе не напоминает(разве, что при активном управлении на грунте). За пределами города Африка проявляет все признаки дальнобойного крейсера - по асфальту едет как по рельсам, располагая к езде без лишней спешки - здесь большой вес и габариты играют в плюс.
Посадка удобная(если что - мои ТТХ примерно таковы: 190/75), благодаря широкому рулю руки практически не затекают, широкое седло позволяет заднице долгое время сохранять первозданную форму, а если она вдруг начнёт принимать форму этого самого седла - в случае отсутствия второго номера можно принять любую удобную позу от около-чопперной до "пузом на баке". В общем-то километров по 150км за раз(между перекурами) пробегается легко и непринужденно(не ясно - то ли я раньше курил чаще, то ли с непривычки просто).
К слову об остановках - тормоза у Африки с некоторым(некритичным) элементом задумчивости. Хотя, если тормозить в пол - ситуация заметно улучшается.
Касательно подвески - она позволяет не обращать внимание на качество асфальта, хорошо ведёт себя на различных грейдерах и твёрдых грунтовках разной степени паршивости, в городе легко жрёт лежащих полицейских. Но по мере набора скорости перемещения за пределами асфальта я таки заменил пружины в вилке - жесткие удары в руки стали довольно частым явлением.
5. Улучшайзинг.
При наличии финансов здесь есть, где разгуляться. Первым делом я поставил дуги Givi, вообще на Африку есть дуги нескольких производителей. Некоторые, как выяснилось, расположены слишком низко и не очень хорошо защищают пластик от встреч с грунтом.
Далее было установлено двойное регулироемое стекло(MRA) - тут опять таки есть из чего выбирать, жесткая защита рук(Cycra), защита радиаторов и заднего диска(noname с ebay), самопальный багажник, прикуриватель(от Волги),тёплые ручки и автосмазка цепи(Scottoiler). В списке нереализованных планов осталась замена бензонасоса.
Некоторые маньяки производят полную замену подвески на запчасти от WP(тогда я еще не понимал, зачем это и что это). Стоит оно как крыло от самолёта, к сожалению. Из крупных каталогов тюнинга стоит обратить внимание на http://www.africanqueens.de/ и http://touratech.com/
6. Резюмируя.
Мотоциклом я доволен от и до. Очень печально, что это представитель вымирающего класса тур. эндур - уже не говномесных, но в тоже время - еще не совсем уж слонов. Что-то похожее сохранилось только у BMW и KTM.
Думаю, тем, у кого есть большое желание ездить далеко и надолго, а так же нет склонности лететь под 200 - Африка станет верным другом и помощником как на асфальте, так и за его пределами. Хотя, конечно, вес, габариты и высокий центр тяжести как бы намекает нам на то, что погружения в болота лучше выполнять на чем-нибудь поменьше. :)
8. Текущее мнение.
Я проездил на Африке(конкретнее - это была RD07 1998 года) полтора сезона, в какой-то момент поняв, что я определенно не ошибся с классом, но в плане ТТХ мне хочется большего(об этом можно почитать в моём обзоре на гуся) - в частности - я стал ездить быстрее, а попытки перейти за комфортную крейсерскую вызывали дискомфорт, связанный с вибрациями.
Африка - отличный турист для неспешной езды - она удобна в дальняках, большой просторный мотоцикл с минимумом электроники - таких больше не делают. Сейчас, попробовав в разной степени подробности многих её одноклассников(F800GS, XTZ750, KTM 990, R1200GS) , я все еще считаю, что это он отлично справляется с решением своих задач.
Скажем так - однажды я прочитал короткий и ёмкий отзыв на 990й "спортбайк вселился в тур. эндуру", так вот если перефразировать это относительно Африки - получится, что в тур. эндуру вселился чоппер. А если быть точнее - его двигатель взяли за основу. Если вам привычен неспешный темп езды - никаких проблем вам это не создаст. Плюс, полагаю, именно это положительным образом сказалось на ресурсе мотора.
Что же касается эндурной составляющей - вынужден признать, что здесь гонку вооружений Honda проиграла - ямаховский "сутенёр" показался мне более динамичным, сбитым и острым в управлении(он местами напомнил мне гуся-800ку). Разумеется, это не значит, что на Африке не стоит съезжать с асфальта - эндурить я начал именно на этом мотоцикле и именно на Африке прошел мой первый дальнобой с затяжными грунтовыми кусками(около 1000 км по грейдерам в Карелии) - просто нужно понимать, если вы собираетесь проводить в лесу действительно много времени - есть более приспособленные для этого варианты.
В любом случае, я за всё это время ни разу не пожалел о покупке этого мотоцикла - определенно, это было отличным началом пути в мир дальнобоев на двух колёсах.
</spoiler>
Читайте также
- Honda XRV750 Africa: Тест-драйв от Моторевю
- Honda XRV750 Africa Twin: Сравнительный тест-драйв с Yamaha XTZ750 Super Tenere