Обзор мотоцикла Yamaha V-max 1200
Модель легендарного дрэгстера Yamaha V-max 1200 появилась в 1985 году. За основу был взят V-образный 4-цилиндровый двигатель от туристической модели Yamaha XVZ1200 Venture. В практически неизменном виде модель просуществовала до 2007 года, после чего ее заменила обновленная - Yamaha VMAX 1700, которая была уже совершенно другим мотоциклом, не имеющим ничего общего со своим старшим предком.
Легендарность и мировое признание Yamaha V-max 1200 было обусловлено тем, что до появления этой модели не было ни одного серийного мотоцикла данной компоновки и стиля с мощностью двигателя до 145 л.с. - при том, что модель была далека от спортивных мотоциклов и представляла собой по сути круизер. Именно выдающиеся динамические характеристики сделали V-max 1200 очень успешным мотоциклом буквально с самого начала серийного производства - модель сразу же получила титул "Мотоцикл года" от Cycle Guide. Однако большинство критиков отметило не очень хорошую управляемость и слишком мягкие подвески.
Главной особенностью Yamaha V-max 1200 является V-образный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1198 куб.см., выдающий от 98 до 145 л.с. мощности (в зависимости от модификации) и от 100 до 124 Нм крутящего момента. Кроме того, визитной карточкой мотоцикла стала система V-Boost, которая повышала мощность двигателя вплоть до 40% от номинальной мощности. Принцип работы данной системы заключался в следующем: после 6000 об/мин во впускном коллекторе открывались дополнительные дроссельные заслонки между 1 и 2, 3 и 4 цилиндрами.
Из других особенностей мотоцикла можно выделить стальную раму, 5-ступенчатую КПП, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора, колеса на 18' и 15', дисковые тормоза, карданный привод, топливный бак на 15 л и 280 кг снаряженной массы.
Основные конкуренты Yamaha V-max 1200 в классе:
Модификации
Для рынков разных стран и в разное время поставлялись различные модификации мотоцикла Yamaha V-max 1200.
| Модель двигателя | Год выпуска | Страна поставки | Мощность | Крутящий момент | Изменения |
| 1FK | 1985 | США | 145 л.с. | 124 Нм | карбюратор 35 мм, есть V-boost, спидометр в милях |
| 1JH | 1985 | США | 145 л.с. | 124 Нм | контроль выбросов, изменения в работе карбюраторов и распредвала |
| 1GR | 1985-1986 | Канада | 145 л.с. | 124 Нм | карбюратор 35 мм, есть V-boost, спидометр в км/ч |
| 1UT | 1986 | США | 145 л.с. | 124 Нм | незначительные изменения по сравнению с 1FK |
| 1UR | 1986 | США | 143 л.с. | 120 Нм | незначительные изменения по сравнению с 1JH |
| 2EN | 1987-1990 | Европа | 122 л.с. | 102 Нм | карбюратор 35 мм, нет V-boost, спидометр в км/ч, есть выключатель света, изменена главная передача |
| 2WE | 1987-1990 | США | 145 л.с. | 124 Нм | карбюратор 35 мм, незначительные изменения по сравнению с 1UT |
| 2WF | 1987-1990 | США | 140 л.с. | 120 Нм | карбюратор 35 мм, незначительные изменения по сравнению с 1JH |
| 2LT | 1987-1992 | Канада | 145 л.с. | 124 Нм | карбюратор 35 мм, незначительные изменения по сравнению с 1GR, изменено зажигание |
| 2WE | 1991-1992 | США | 140 л.с. | 120 Нм | изменения в работе распредвалов, системе зажигания, выпускной системе |
| 2WF | 1991-1992 | США | 136 л.с. | 118 Нм | изменения в работе распредвалов, системе зажигания, выпускной системе |
| 2EN | 1991-1992 | Европа | 120 л.с. | 100 Нм | изменения в вилке и тормозной системе |
| 2WE | 1993-1995 | США | 140 л.с. | 120 Нм | изменения в вилке и тормозной системе |
| 2WF | 1993-1995 | США | 136 л.с. | 118 Нм | изменения в вилке и тормозной системе |
| 2LT | 1993-1995 | Канада | 140 л.с. | 120 Нм | изменения в вилке, тормозной системе, выхлопе |
| 2EN | 1993-1995 | Европа | 120 л.с. | 100 Нм | изменения в вилке и тормозной системе |
| 2WE | 1996-2001 | США | 136 л.с. | 118 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
| 2WF | 1996-2001 | США | 136 л.с. | 118 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
| 2LT | 1996-2001 | Канада | 140 л.с. | 120 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
| 2LT | 1996-2001 | Германия | 98 л.с. | 100 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
| 2EN | 1996-2001 | Европа | 120 л.с. | 100 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
| 2EN | 1996-2001 | Германия | 98 л.с. | 100 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
| 3UF | 1990-1992 | Япония | 140 л.с. | 120 Нм | ограничитель скорости в 190 км/ч |
| 3UF | 1993-1995 | Япония | 136 л.с. | 118 Нм | изменения в вилке, тормозах, выхлопе |
| 3UF | 1996-2001 | Япония | 136 л.с. | 118 Нм | изменения в масляном фильтре, редукторе, коробке передач, сцеплении |
Краткая история модели
- 1985 г. - начало выпуска Yamaha V-max 1200.
- 1993 г. - модель подвергается небольшим изменениям, в частности, увеличивается диаметр вилки для уменьшения воблинга на больших скоростях, тормоза становятся 4-поршневыми + другие изменения, направленные на повышение управляемости и безопасности мотоцикла.
- 2007 г. - модель Yamaha V-max 1200 официально снята с производства.
- 2008 г. - выход обновленной модели под названием - Yamaha VMAX 1700.
Технические характеристики
{{#ev:youtube|awbW10v4nxE|300|right|Обзор и тест-драйв Yamaha V-max 1200 от бывшего владельца}} Технические характеристики Yamaha V-max 1200 (модификации для различных стран могут отличаться по тех. параметрам - см. таблицу выше):
| Модель | Yamaha V-max 1200 |
| Тип мотоцикла | Дрэгстер |
| Год выпуска | 1985-2007 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Рабочий объем | 1198 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 76 мм х 66 мм |
| Степень сжатия | 10,5:1 |
| Система зажигания | TCI (цифровое) |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x Mikuni BDS35 |
| Максимальная мощность | от 98 до 145 л.с. при 8000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | от 100 до 124 Нм при 6000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Рама | стальная |
| Передняя подвеска | 38 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход - 140 мм |
| Задняя подвеска | Двойной амортизатор (регулировка преднатяга), ход - 85 мм |
| Размер передней шины | 110/90 -18 |
| Размер задней шины | 150/90 -15 |
| Передние тормоза | 2-дисковые, диаметр 282 мм, 2-поршневые суппорта (4-поршневые после 1993 г.) |
| Задние тормоза | 1-дисковые, диаметр 282 мм, 2-поршневой суппорт |
| Разгон до 100 км/ч | 3,1 сек |
| Максимальная скорость | 213-250 км/ч |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2300х795х1160 мм |
| Высота по седлу | 765 мм |
| Колесная база | 1590 мм |
| Емкость бензобака | 15 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 281 кг - Европейская версия
283 кг - Американская версия 284 кг - версия для Калифорнии |
Расход топлива
Средний расход топлива на Yamaha V-max 1200 составляет 8-9 л на 100 км пути. При агрессивной езде расход может составлять 12-15 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Видео
- Обзор и тест-драйв Yamaha V-max 1200 от бывшего владельца.
Цена
Цена на Yamaha V-max 1200 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3500-4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается примерно от 140 000 руб.
О надежности
Мотоцикл Yamaha V-max 1200 имеет следующие "болезни":
- Ненадежная рама и маятник - при агрессивной эксплуатации и на больших пробегах могут наблюдаться деформации и усталость металла рамы и маятника.
- Слабый кардан - карданный вал мотоцикла не рассчитан на сильные нагрузки, а потому при агрессивной езде может выйти из строя.
- Вылет 2-ой передачи - со временем могут стачиваться зубья второй передачи, что приводит к ее вылету.
- Проблемы с обгонной муфтой - болты обгонной муфты могут со временем откручиваться.
- Слабый масляный насос - приводная звезда масляного насоса может выйти из строя, что приводит к масляному голоданию двигателя.
Отзывы
Отзывы о Yamaha V-max 1200:
<spoiler> Мотик мне понравился-очень харизматичная машина, но я бы не рекомендовал его для большого города. Он много жрет, много весит,здорово едет, но рулится и тормозит весьма посредственно. То есть он, конечно , и рулится, и тормозит, но крайне уныло.По крайней мере без растяжек и в стоке. Пересаживаясь на 954-й Фаер я по-детски радовался его тормозам,а возвращаясь в седло своего-чувствовал уныние)). Грубо говоря, мотор и ходовая очень условно подходят друг для друга. Хотя для 80-х годов, откуда он родом, конечно, все в норме.
Лично я устал бороться с железом на повседневке, и принял решение продать верного друга. Ушел мот под конец сезона дороже чем был приобретен, при этом довольно быстро.
Уверен, многие найдут в V-MAXe кучу положительных моментов, но лично я для себя открыл эндуро, так что теперь с пренебрежением смотрю на тяжелых железных монстров на ДОП.
Мотом владею не так давно. До этого были спортивные и спорт-туристы. Предшественник - дрозд. Сказать честно - всегда хотелось потрогать прокатиться на этом мото и, как говорится, детские мечты сбываются.
У этого мота (наверное как и у любых других) есть свои болячки\недочеты, так что начну, наверное, с минусов.
1) Очень не удобный на дальние расстояния. Во всяком случае я начинаю ерзать на нем уже после 300км пробега. Хочется встать, поменять положения 5 точки. Вообще это вызвано чрезвычайно жестким, не комфортным сиденьем. В принципе лечится в любом ателье.
2) Тормоза. Кто то говорит что они есть, кто то говорит, что их нет. Вообще моя манера езды уже стала умеренной, я не гоняю (разве что по открытым прямым когда никого нет). При всем при этом их реально не хватает. Даже в городе. Даже в пробках. По неосторожности можно просто передавить и заблокировать колесо. Заменой суппортов (от Р1), тормозных шлангов, дисков, колодок вы не добьетесь ожидаемого эффекта. Это такой мотоцикл.
3) Бак. Он мал. С моим суточным пробегом около 60км - заправляюсь раз в 2 дня (хотя лампочка не загорается, а значит в баке остается более 3 литров). На в-макс клубе вроде как есть разваренные баки, но судя по ценнику - тамошние кулибины просто опи*****ли. Хотите заправляться в 2 раза реже? Не вопрос. Пол стоимости мота в нормальном состоянии и вы владелец разваренного бака.
4) Обгонка. Головная боль. Я лечил сам. Заказал новую, поставил болты покрепче и усадил их на фиксатор резьбы + гроверы. 3000км полет нормальный.
5) Концевик кардана. У меня он лопнул по дороге на работу. С горем попалам доехал до дома. Как выяснилось - это тоже болячка. Лечил так: высверлил требуху с отломанным куском (на зубчатой шестерне в дифференциале). Нарезал внутри резьбу, вкрутил каленую шпильку на фиксаторе резьбы. Затягивать гайку на этой шпильке нужно 110нм. Это очень тяжело. Я стопорил шестерню прямо в редукторе и крутил постепенно наращивая момент (от 40нм - крутил до 114) будет трудно. При разборе вам понадобится специальный ключ, которым выкручивается втулка из корпуса и высвобождается главная пара с подшипником.
6) Слабая вилка. Она явно не для этого мотоцикла. Чувствую, что сальники придется менять достаточно часто.
7) Слабый аккум (по емкости), слабый генератор. За состоянием аккумулятора придется часто поглядывать, иначе "дура" в 1.2 литра, однажды, может не провернуться. Если надумаете вешать "блекджек" и сами знаете что - генератор не позволит.
8) Катушки \ свечные колпачки. Их заливает. Колпачки имеют свойство оплавляться. Лечится установкой "COP" катушек в колпачках. После мойки мот будет заводиться 100% (если других неисправностей нет). Подходят от эрок, джиксеров и фаерблядей.
По недостаткам это все.
Плюсы:
1) Динамика разгона. Она действительно как у мощных спортов. Не знаю как модификации (у меня 2WE) но стартует мот уверенно.
2) Управляемость даже на самых маленьких скоростях отличная. После того как трогаешься - вес уже не играет значения.
3) Ремонтопригодность. Мотоцикл можно чинить "на коленке". Все понятно, удобно и не труднодоступно.
4) Наличие запчастей. Море тюнинга. Есть куда приложить руки.
5) Актуальный, и по сей день, дизайн. Народ постоянно засматривается. Везде его относят к разным классам. Дрегстер, кафе рейсер, маскл-байк, круизер, дорожник...
6) Даже при серьезных поломках - вы всегда доедите до места ремонта.
7) Бугельмешникам удобно сидеть.
8) Малая цена мотоцикла.
В общем и целом - от мота исключительно положительные впечатления, хотя я рассчитывал иначе. О нем скорее больше слухов чем правды. Я привык к нему в первые же 10 минут поездки, но нужно понимать, что за машина под тобой.
Да он тяжелый,(но и я не маленький 190 рост 90кг веса), но из-за того что у него бак находится под сиденьем, центр тяжести низкий, и заваливается он начинает только когда почти остановился (и то можно телом баланс подержать). Раме в стоке не хватает жесткости, но благо тюнинга хватает и эту проблему можно решить. Вертикальная посадка и прямой руль в совокупности с удобным сиденьем, дают максимум комфорта. Единственное но, это ветрозащита, после 120 сдувает, но опять таки тюнинг спасает дело.
Самое интересное это двигатель, он мощный эластичный, позволяет ехать как в чоперном стиле так и почти в спорт байковском. Едешь ты в двоем или один, ему пофиг, прёт как танк разницы ни какой, про звук я ваще молчу.
Из минусов могу назвать только очень тугое сцепление (может это токо у меня ) и на скорости зайти в поворот проблемно, хрен завалишь. Вобщем я пока очень доволен, ни чего более достойного за те деньги я не вижу.
Продав свой GSXR 1100, искал аппарат с прямой посадкой. Спасибо тому, кто подсказал купить VMAX. На форумах я тогда после продажи проводил дни и ночи, читал про все подряд. Вот дошла очередь, и почитал я про yamaha v max отзывы владельцев. Моц действительно внушительный – настоящий, мощный, с низкой посадкой и отменным японским качеством сборки! Переживал поначалу, смогу ли управится с ним, но лиха беда начало. Поскольку достался мне он в подношенном состоянии, занялся чисткой. Сняв бак, удалил все ржавчины, а их хватало. Мотор и карбы оказались на удивление в порядке. Пробега было больше десятки, состояние об этом и говорило. Конечно, сразу заменил масла и фильтры, так как ездить собирался ежедневно, а не раз в месяц. Езжу как по городу, так и ночью трассы осаждаю.
Мотоцикл v max очень комфортный, валится отлично на любых поворотах – не знаю, кому другое мерещится. О разгоне и писать не буду много – ракета реально. Ветрозащиты мне не хватало, так что туринговое стекло поставил. Гонял до Самары на дальняк, больше 3500 км туда-обратно прокатал без поломок и происшествий. Подсчитал расход – от пятерки до 7 на сотку, зависимо от агрессивности режима езды. Так что бака хватает на 250 км пути, в среднем. В городе, жрет больше, до 9-ки доходит, особенно если попадаешь в режим пробочного ускорения-торможения.
</spoiler>