Модель Kawasaki GPZ 1100 имела два периода выпуска: 1981-1985 гг. - спортивный мотоцикл (заводское обозначение ZX1100); 1995-1998 гг. - спорт-турист. Несмотря на схожесть названий, старая и новая версии не имеют между собой ничего общего и представляют собой совершенно разные мотоциклы. В данном обзоре мы разберем обе модификации Kawasaki GPZ 1100.
Модель Kawasaki GPZ 1100 (1981-1985) представляла собой классический спортбайк 80-х годов прошлого века - пластиковый передний обтекатель, переднее 18' колесо и рядный 4-цилиндровый двигатель. Однако вместо традиционных карбюраторов в мотоцикле использован цифровой впрыск топлива (EFI). Мотор имел воздушное охлаждение, 2 клапана на цилиндр, выдавал 120 л.с. мощности и 100 Нм крутящего момента. Двигатель не был сильно оборотистым, и выдавал максимальные характеристики на 7000-8750 об/мин.
Модель Kawasaki GPZ 1100 (1995-1998) является спортивно-туристическим мотоциклом, построенным на базе двигателя от Kawasaki ZZR 1100. Мотор рядный, 4-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения, объемом 1058 куб. см., выдает 130 л.с. мощности и 98 Нм крутящего момента. В период с 1996 по 1997 гг. выпускались версии Kawasaki GPZ 1100 с ABS.
Двигатель Kawasaki GPZ 1100 с некоторыми изменениями устанавливался также на классическую модель Kawasaki ZRX 1100.
Основные конкуренты Kawasaki GPZ 1100 в классе:
Краткая история модели
- 1981 г. - начало серийного производства и продаж Kawasaki GPZ 1100. Поколение B1.
- 1982 г. - поколение B2. Мотоцикл подвергается обновлению: меняется обтекатель, двигатель красится в черный хромированный цвет, на приборной панели появляется ЖК-индикация. Кроме того, повышается максимальная мощность двигателя (за счет увеличения подъема клапанов), а аналоговая система впрыска топлива BOSCH меняется на цифровую (DFI). Немного повышается жесткость подвесок.
- 1983 г. - поколение A1. Модель получает прогрессивную заднюю подвеску Uni-Trac и вилку с анти-клевковой системой. Кроме того, вносятся изменения в двигатель, что позволяет увеличить максимальную мощность до 120 л.с.
- 1984 г. - поколение A2. Основные изменения Kawasaki GPZ 1100 коснулись цветовой окраски мотоциклов, выхлопной системы и панели приборов.
- 1985 г. - поколение A3. Модель Kawasaki GPZ 1100 снимается с производства, поскольку спрос на нее резко упал из-за выхода на рынок Kawasaki GPZ900R.
- 1995 г. - компания Кавасаки решает воскресить некогда перспективную модель, выпуская на рынок обновленный Kawasaki GPZ 1100, построенный на базе жидкостного двигателя от Kawasaki ZX-11. Новая модель стала менее спортивной, но более туристической.
- 1996-1997 гг. - параллельно с обычной версией мотоцикла выпускалась версия с системой ABS - Kawasaki GPZ1100ABS.
- 1998 г. - модель официально снимается с производства и прекращает свои продажи.
Технические характеристики
{{#ev:youtube|zUoXOjxfYmQ|300|right|Краткий осмотр мотоцикла Kawasaki GPZ 1100 (1981-1985)}} {{#ev:youtube|2JAwxk0MnV8|300|right|Осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki GPZ 1100 (1995-1998)}} Сравнительные технические характеристики старой и новой модификаций модели Kawasaki GPZ 1100:
| Модель | Kawasaki GPZ 1100 (1981-1985) | Kawasaki GPZ 1100 (1995-1998) |
| Тип мотоцикла | спорт | спорт-турист |
| Рама | стальная | |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный | |
| Рабочий объем | 1089 куб. см. | 1058 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 72,5 х 66 мм | 76 х 58 мм |
| Степень сжатия | 8,9:1 | 10,1:1 |
| Охлаждение | воздушное | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 | 4 |
| Система подачи топлива | цифровой впрыск (DFI) | карбюратор, 4x 36mm Keihin CVK 36 |
| Тип зажигания | электронное | транзисторное (TCI) |
| Максимальная мощность | 120 л.с. при 8750 об/мин | 130 л.с. при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 100 Нм при 7000 об/мин | |
| Коробка передач | 5-ступенчатая | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь | |
| Размер передней шины | 110/90 V18 | 120/70-17 |
| Размер задней шины | 130/90 V17 | 170/60-17 |
| Передние тормоза | 2 диска 236 мм, 1-поршневые суппорта | 2 диска 300 мм, 2-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск 236 мм, 1-поршневой суппорт | 1 диск 250 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 37 мм телескопическая вилка Kayaba, ход - 150 мм | 41 мм телескопическая вилка, ход - 140 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор с прогрессией Uni-Trac, ход - 109 мм | моноамортизатор с прогрессией Uni-Trac, ход - 115 мм |
| Максимальная скорость | 240,0 км/ч | 254 км/ч |
| Емкость бензобака | 20 л | 22 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 244 кг | 242 кг |
Расход топлива
Среднее официальное значение расхода топлива на Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) составляет 7,1 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Цена
Цена на Kawasaki GPZ1100 в нормальном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет:
- Kawasaki GPZ1100 (1981-1985) - $2500-3000
- Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) - $3000-3500
Стоимость Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр мотоцикла Kawasaki GPZ 1100 (1981-1985).
- Осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki GPZ 1100 (1995-1998).
Отзывы
Отзывы о Kawasaki GPZ1100:
<spoiler> Юзаю данный мот уже второй сезон (мой пробег примерно 30000 км) , всего на спидометре уже за 50000 , и в принципе ни каких серьёзных косяков за ним не замечаю. Ну да ШУМНОВАТ мотор (в прочем как и у всех КАВ) ну да ТЯЖЕЛОВАТ (но он турист а не спорт).
а за два года эксплуатации он меня не разу не подвёл! Большой вес ему в плюс , не сносит на дороге , управляется как велосипед, достаточно надёжный, очень удобная посадка , маленький расход топлива (сравниваю с дроздом(мой предыдущий мот)) и очень ровная тяга у мотора,
подвеску не разу не пробило ,хотя часто катаю со вторым номером по области а во мне 120 КГ
в общем кто надумал брать для дальних поездок он вас порадует !
Начну с посадки, она для высокого человека (195 см) просто шикарная, ниче не затекает, руки не устают, пассажир тоже доволен до нельзя, ибо задний диван не подходит тока для сна и еще для одного действия (вернее не так удобно, как на диване). Райдер не устает даже после длительной езды, 100 км не замечаешь, так при езде в Тамань, а это более 270 км при средней скорости 160-200, не устал только я со своим спорт-туром, ребята на спортах измотались. Ветра защита на высоком уровне, поэтому накачать шею вам не грозит.
Двигатель отличается великолепной тягой на любой передаче, из 150 сил аппарату оставили 120 сил, сделав его не таким резким и спортивным, название спорт–турист нужно говорить с большим ударением на турист, ибо сильной агрессивностью двигатель не отличается для килограмма конечно, хотя 600ки типа ямахи R6 позволяет обгонять «с трудом и не малым». Аппетит на масло и бензин у него правда чисто килограммовый))), средний расход бензина на сотню колышется от 8 до 12 литров, за маслом нужно следить, вы ж не думаете, что беря мотоцикл с пробегом 30-50 тыс. км это первый круг? На 1000 км придется долить грамм 100-200, как откручивать. По сути жор масла — единственная его болячка (ИЛИ МНЕ ТАКОЙ ПОПАЛСЯ), но байк охотно питается не только мотюлем 7100. Именно не слежка за маслом приводит к частым смертям двигателей как ZZRа, так и других литров: то вкладыши провернет, то колено накроется и т.д. Это ж так сложно перед тем, как завести байк, выпрямить его и проверить уровень масла. По сути в этой модели нет болячек ZZRа.
Передачи коротковаты, что для туриста неудивительно. Вот что порадовала, так это подвеска — мягкая и при этом позволяет входить в повороты касаясь коленом, езда по буйракам и калдоёбинам не доставляет неудобств. На трассе можно расслабится, здесь байк в своей стихии, с мягкой подвеской, хорошей ветрозащитой и с немалой массой за 200 кг, чувствуешь себя как на пароходе, запаса газа и тяги хватает для любого обгона, дорогу держит, как паровоз на рельсах. В городе тоже ущербным себя не чувствуешь, байк великолепно управляется, отлично тянет с самых низов, а благодаря не слишком дутому обвесу протискиваться между машинами достаточно просто.
Отдельные слова благодарности смешанной масляно–водяной системе охлаждения. Даже в самые жаркие дни, когда температура воздуха была за 45 градусов, в пробках, выше 90 градусов он не грелся. Редкие включения огромного вентилятора были столь недолгими, что порой вкрадывались подозрения в его исправности. Хотя разворачивать эту амбразину в городе не так просто, людям невысокого роста и щуплого телосложения байк рекомендовать нельзя. Один из немногих килограммов, который может простить райдеру его ошибки (не слишком большие). Хорошие тормоза для такой детины. Закозлить мотоцикл даже со сцепления задача из разряда фантастики.
Правда не вся история такая хорошая, были и косяки, когда накрылись иглы и утром настроение было испорчено видом байка, в огромной луже бензина, а ведь вечером залил 20 литров ((. Самое обидное повторилось следующим утром, когда я понял, что краник тоже не держит, а сосед ехидно пошутил, что бензином нынче асфальт моют.
Подведя итоги можно сказать, что мотоцикл конечно слегка устарел, да и дизайн современным не назовешь, высокая масса и малое количество лошадей не позволяют ему тягаться с ровесниками из спортивной лиги, но и позволяют не сильно отставать от них. Чистый спорт–тур, каким он должен быть.
Покупать именно этот мотоцикл я не планировал, однако все как всегда произошло спонтанно и вот .... хоп.... я владелец GPZ. Достался он мне 1995 г.в. за 120 тыров два года назад, т.е. этот сезон будет третьим. Состояние у мота было хорошее. В общем я сел и поехал. Прет он как мотоцикл с объемом двигателя 1100 ссм 95 года выпуска :D 147 лошадок мне вполне хватает (версия полносильная).
Спидометр в милях, последняя цифра 180. Стрелка доходила до 160 и плюс еще чуть-чуть. Комфортная скорость по трассе для меня составляет 100-130 миль. По габаритам GPZ Уже ZZR, что на мой взгляд удобнее в пробке, а по ней я пробираюсь каждое утро по пути на работу из Батайска в Ростов.
Кстати, с моим ростом (198 см) я себя на GPZте чувствую вполне нормально. На GPZ можно ездить как с прямой посадкой, так и в "позе эмбриона" на то он и спорт-турист.
Расходники практически все есть у нас в магазине, за исключением воздушного фильтра. За воздушный фильтр ОГРОМНЫЙ респект Белке !!! Масло лью Ликвимоль, на Мотюле как то оно все было не так...в прошлом году попробовал залить 7100 10W/40 , так я на нем чуть больше тыщщи проехал и слил...
Коробка хрустит... а чего вы ждали от Kawasaki ? Хрустит при переключении с первой на вторую, а все остальные вроде нормально включаются. Тьфу-тьфу-тьфу.... за два сезона на GPZ у меня ломался только пласти :) ... ну сами понимаете почему. Зато теперь я умею отлично паять пластик :D
Продавать мот пока не собираюсь - он меня полностью устраивает. Хотя, если найдется кто нить, кто захочет у меня его тыщ за 200-250 забрать, я подумаю :D
</spoiler>