Honda CRF150R: тест-драйв от Мотодрайв

Honda CRF150R

Компании производители мотоциклов из года в год ведут работу по модернизации своих кроссовых моделей, ищут идеальный баланс характеристик двигателя и ходовых качеств. По крупицам байки избавляются от лишних килограммов. Более легкие алюминиевые рамы по прочности в разы превосходят свои стальные аналоги, а вот двухтактные двигатели медленно, но уверенно сдают позиции своим четырехтактным собратьям. Так "кроссачи" постепенно совершенствуются, однако, появление на рынке полностью новых моделей происходит не часто.

В этом году компания Honda обрадовала своих покупателей не только полной модернизацией линейки кроссовых байков, но и выпуском совершенно нового аппарата CRF150R. Похоже, Honda решила атаковать класс кроссовых мотоциклов для юных гонщиков, а заодно и свершить революцию — "сто пятидесятому" суждено стать четырех-тактной альтернативой Honda CR85R.

Для взрослых гонщиков формат байка, как и диаметр его колес, покажется маловатым. Судите сами: всего 14 дюймов сзади и 17 — спереди у модели CRF150R, или 16 дюймов сзади и 19 — спереди у CRF150RB-Expert. При этом высота сиденья по сравнению с CR85 нисколечко не изменилась: 820 мм у CRF150R и 866 мм у модификации Expert на больших колесах. Учитывая общие тенденции к переходу от двухтактных байков к четырехтактным в старших гоночных классах, появление удачной четырехтактной модели в младшем сегменте может стать поворотным событием в мотокроссе.

Honda решила не разрабатывать ничего принципиально нового и на CRF150R установила уменьшенную копию четырехтактного двигателя семейства Unicam, до этого устанавливаемого на 450-ти кубовую и 250-ти кубовую модели Honda CRF. В этом двигателе всего один распредвал, который воздействует непосредственно на пару клапанов, а вторая пара приводится от него же через коромысла. Благодаря уменьшению количества трущихся частей, удалось снизить механические потери и немного поднять мощность. Кроссовые мотоциклы Honda, использующие подобные двигатели, уже успели завоевать бешеную популярность во всем мире, а количество проданных экземпляров перевалило за отметку 100000. Объем двигателя составляет 149 см3. Как и полагается гоночным машинам, двигатель короткоходный. У “150-ки” диаметр цилиндра составляет 66 мм, а ход поршня — всего 43,7 мм, поэтому двигатель "крутится" намного веселее, чем, например, у эндуро CRF150F, где эти показатели соответственно равны 57,3 и 57,8 мм. Впечатляет и степень сжатия. Поршень с двумя кольцами движется в цилиндре с никасилевым покрытием, сжимая топливную смесь до уровня 11,7:1. Коленвал выполнен из высокопрочной стали с низким содержанием углерода (для повышения его надежности при постоянной работе на повышенных оборотах).

Конструкция головки цилиндра такая же, как и у старшей модели, только диаметр клапанов оптимизирован под меньший объем: у впускных клапанов он равен 26 мм, а у выпускных — 22,5 мм. Помимо этого, коромысла выпускных клапанов расположены таким образом, что свеча зажигания вкручивается прямо между ними. Такое расположение улучшает сгорание топливной смеси и делает общую конструкцию головки цилиндра более ком-пактной. Система подачи топлива состоит из одного карбюратора с диаметром диффузора 32 мм. Он разработан специально для этой модели мотоцикла и оснащен датчиком положения дроссельной заслонки.

Все компоненты двигателя настроены на максимальную отдачу при высоких оборотах. Максимум мощности, равный 24,5 л.с., достигается при 12500 об/мин, а отсечка происходит на 14300 оборотах, что на 1000 больше, чем на CRF250R. Крутящий момент также немаленький, и равен 14,4 Нм при 10000 об/мин. Для сравнения, у двухтактного CR85R эти показатели равны 20 л.с. при 12500 об/мин и 13,4 Нм при 10500 об/мин.

Как и более “кубатурные” двигатели серии Unicam, 150-ти кубовый агрегат оснащен механизмом автоматической декомпрессии, открывающим при запуске двигателя левый выпускной клапан. Этот механизм значительно упрощает пуск четырехтактника.

Еще одним конструкторским изыском является раздельная смазка двигателя и коробки передач. Плюсов от такого решения несколько. Во-первых, увеличивается подача масла на коленвал и ЦПГ. Во-вторых, сцепление меньше подвержено нагреву от моторного масла и его работа уже не зависит от температурных режимов двигателя. И, в-третьих, менять масло можно отдельно, по мере необходимости. Температурный режим, как известно, сильно сказывается на ресурс основных трущихся частей, и, как следствие снижает отдачу двигателя. Поэтому для его охлаждения и поддержания температуры в пределах нормы на мотоцикле установлено целых два радиатора.

На трассе же гонщика вопросы охлаждения волнуют меньше всего. Ему куда важнее тяга на заднем колесе. Поэтому особо важным элементом кроссового мотоцикла является его коробка передач, о которой стоит рассказать поподробнее. Как видно из технических характеристик двигателя, чтобы показатели мощности и крутящего момента всегда были на максимуме, двигатель приходится хорошо "крутить". А чтобы при переключении скоростей обороты не опускались очень низко, на этом миниатюрном мотоцикле установили пятиступенчатую коробку со сближенными передаточными отношениями, что при грамотной работе рычагом КПП позволяет держать двигатель всегда в "тонусе".

Когда спортсмен подлетает на очередном трамплине метра на три, ему очень не хочется, чтобы при приземлении у мотоцикла треснула рама или что-нибудь еще. От качества ее изготовления порой зависит жизнь гонщика. В отличии от 125-ти и 250-ти кубовых машин, рама в CRF150R выполнена из стальных труб. Как объясняет производитель, к этому решению пришли, исходя из соображений снижения себестоимости машины, которая предназначена для начинающих гонщиков, и не должна стоить через чур дорого. Зато маятник оставили алюминиевым. За основу конструкции была взята рама и подвеска от CR85R. Ее слегка усовершенствовали под новый двигатель, но все основные компоненты оставили прежними. Это и полностью настраиваемая, перевернутая вилка Showa картриджного типа (с диаметром перьев 37 мм) и задняя подвеска системы Pro-Link с полностью настраиваемым моноамортизатором Showa. Правда их настройки, учитывая немного больший (по сравнению с CR85R) вес мотоцикла, стали немного жестче.

Вес CRF150R не так уж и сильно отличается от CR85R, но все же для уменьшения неподрессоренных масс мотоцикл оснастили более легкой и компактной тормозной системой как сзади, так и спереди, а также новыми легкими спортивными ободами на обоих колесах. Итого вышло 75 кг сухого веса, в то время, как у “85-ки” — 65 кг. Но этот недостаток с лихвой компенсируется большим крутящим моментом четырехтактного двигателя во всем диапазоне оборотов.

Тормоза, не считая более легких суппортов, остались такими же, как и у CR85R: диск диаметром 220 мм на переднем колесе и 190 мм — на заднем. Они адекватны мощности аппарата, а то, что в штатном варианте тормозные шланги не армированы, в данном классе машин особой роли не играет. Но если от тормозной системы нужна большая информативность — в списке опциональных запчастей вы сможете найти не только армированные шланги, но и усовершенствованные тормозные цилиндры и скобы.

Байк определенно будет пользоваться успехом: ведь не прошло и пары месяцев с тех пор, как он появился в продаже, а на него уже можно найти множество тюнинга — как за-водского, так и сторонних производителей. Выпуск CRF150R наверняка хорошенько встряхнет рынок юношеских кроссовых машин. А нам в очередной раз приходится констатировать факт неумолимо приближающегося конца двухтактников...

Источник: журнал "Мотодрайв"