Kawasaki ZX-6R (1998): Тест-драйв от Моторевю

Вопрос на чем ездить решал целую зиму. В том, что это будет спортбайк, не было никаких сомнений. Оставалось определиться: какая марка и сколько кубов. Конечно, не обошлось без ограничений со стороны бюджета… Все вместе и привело к выводу: подержанный 600-кубовый «спорт» Kawasaki.

Почему именно «Кава» и такой кубатуры? Да потому, что ничего другого в нормальном состоянии и не имелось на рынке. Цены в салонах на подержанную мототехнику повергли меня в уныние. Тогда все внимание перевел на частный сектор. В результате длительных поисков выбор пал на Kawasaki ZX-6R 1998 года с пробегом 6000 км. За него не жалко было выложить $ 6000.

Kawasaki ZX-6R (1998-1999)

По сравнению с другими мотоциклами, увиденными мной в процессе поиска, он казался почти идеальным. Обычно попадались аппараты с треснувшими рамами, местами отсутствовал пластик, а у двигателей отмечалась нулевая компрессия. Когда увидел перед собой полностью готовый к эксплуатации мотоцикл, то понял – он и только он. И даже хорошо, что экземпляр не щеголял спортивным оперением тюнинга. Появилась надежда, что эксплуатировался аппарат не так жестко. Хотя некоторые элементы фарса все же были: армированные тормозные шланги и «мягкие» ручки. Повлиял на мое решение и тот факт, что бывший владелец хранил «Каву» в зимний период у себя в квартире. Итак, получив честные ответы на интересующие меня вопросы и комплект тормозных колодок в подарок, я оформил сделку.

Первая поездка состоялась уже в апреле и окончательно «выбила» из двигателя остатки зимнего простоя. Для меня начался период привыкания. Первое, что почувствовал – уютность: удобная посадка (причем как при быстрой езде, когда лежишь на баке, так и при неторопливой), ничего не мешает, все под руками и ногами, прекрасно выполняет свою работу обтекатель, в результате чего практически не ощущаешь усталость. Японцы не оставили без внимания и комфорт пассажира. Но, но… При поездке на дальние расстояния можно легко заработать титул «железной попы». Так что в путешествие на таком лучше не отправляться. Впечатлили размеры бардачка под пассажирским сиденьем: легко помещаются две бутылки воды, инструменты и номерной знак. Так что по эргономическим характеристикам Kawasaki на высоте. Вторая положительная черта, которая сразу проявляется – безукоризненная работа коробки передач: идеальное переключение без лишних щелчков как вверх, так и вниз при движении и на месте. На Kawasaki серии ZZ-R все было с точностью до наоборот. Порадовали своей эффективностью шестипоршневые тормоза переднего колеса.

Внешний вид меня вполне устраивал за исключением аппендикса-крепления для номерного знака. Оно было немедленно удалено. Заодно пришлось отказаться и от штатных задних поворотников, так как крепятся они непосредственно к пластику крепления номерного знака. Эта «проблема» устранена на моделях с 2000 г. в.

Пытливый ум заставил вмешаться и в систему двигателя. Причина одна – всегда хочется добиться максимума, хотя жалоб на разгон и на прочие характеристики не было. В результате собственноручного вмешательства (на тот момент не имел представления, с чем связался) была нарушена синхронизация карбюраторов. За исправление ошибок впоследствии пришлось выложить $ 80. Но нет худа без добра: мотоцикл настроили четко под мои требования.

Процесс городской эксплуатации откровенно радовал, но отвинчивать на полную или хорошо закладывать в поворотах хотелось бы почаще. В городской среде фактор страха делает свое дело – в городе ты не один, и ездить по правилам желающих очень мало. Отдушиной стала трасса на Дмитровском полигоне по выходным. Именно там были сделаны все значительные выводы о плюсах и минусах Kawasaki как спортивного мотоцикла.

Что касается разгона и скорости, не возникло никаких вопросов: набирая 100 км/ч за 3,5 секунды и имея максималку в 250-270 км/ч, этот спортбайк вполне может побороться за призовые места в классе 600 см3 среди серийных спортбайков. «Отклик» на поворот ручки газа при движении примерно от 3000 об/мин заметно не уступает конкурентам, хотя на нейтрали или при выжатом сцеплении он медленнее. Скорее всего, это связано с более тяжелым коленвалом, но зато какой крутящий момент! К примеру, можно встать в «свечу», не играя со сцеплением, а воспользовавшись только поворотом ручки газа примерно на 7000 об/мин.

Сложности возникают при прохождении S-образных поворотов. Сухая масса аппарата составляет 176 кг, что довольно много для шестисотки, да и центр тяжести находится чуть выше, чем у собратьев (это сразу становится заметно после сравнения). В результате трудновато перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, приходится сбрасывать скорость. Что касается односторонних поворотов – претензий нет. Правда, «нырять» в них получается менее резво, чем на собратьях Yamaha или Honda. Нельзя в этом аспекте не упомянуть про тормоза: их эффективность и адекватность позволяют тормозить перед поворотом заметно позже.

Поездки в Дмитров закончились вполне логичной заменой заднего баллона, на котором быстро проступил корд. С маркой покрышки мудрить не стал, поставил штатную: Michelin Pilot Sport, только чуть шире. И $ 200 не пропали даром. Мотоцикл прекрасно сохраняет управляемость и на мокрой дороге, и на гребенке. Срывает только на разметке, что, впрочем, неизбежно для всех двухколесников.

Долго мучался с настройкой подвески. Создатели предусмотрели много вариантов. Оптимальным решением стала почти максимально жесткая настройка заднего амортизатора и средняя настройка вилки.

Теперь об экстремальном вождении. Kawasaki требует максимальной аккуратности, точнее – бережности в процессе исполнения какого-либо трюка (даже простейшего). Одна проблема: бесследно ничего не проходит. Отличительная особенность – возможность появления трещин на передней части рамы в районе шва. Происходит это в том случае, когда мотоцикл после поднятия на заднее колесо резко принимает исходное положение, а проще – клюет. Большой вес делает свое дело. Тут не стоит забывать и про масляное голодание. Все-таки не 900 кубов и, тем более, не «литр». Так что увлекаться ездой на заднем колесе не стоит.

Второй по популярности среди мотоциклистов трюк – «стопи». Рано или поздно любителей попрактиковать это финт на «Каве» ждет одно и то же: замена направляющих втулок вилки и сальников. Я столкнулся с этой проблемой скорее рано, чем поздно. Почему? Причина одна – большой вес мотоцикла. Замена сальников унесла с собой $ 130.

Kawasaki ZX-6R (1998-1999)

Техническое обслуживание на Kawasaki мало чем отличается от обслуживания других спортбайков: то же масло, те же фильтры, колодки, те же цены. Обычно это происходит ближе к концу сезона. У меня все получилось постепенно. В процессе езды замечаешь, если что-то не так, да и внешний осмотр подсказывает. В первую очередь заменил масло, потом пришла очередь передних колодок, а когда двигатель начал задыхаться, и заметно ухудшились разгон и максимальная скорость, пришлось поменять свечи и воздушный фильтр. После этого «шестерка» снова задышала полной грудью и стала доставлять радость владельцу.

Не обошлось, конечно, без падений. Серьезных, к счастью, не было (тьфу… тьфу… тьфу). Но радости все равно мало. После опрокидывания на правый бок пришлось заменить одну сторону пластика, поворотник и ручку тормоза. И это еще легко отделался! Остались только царапины на глушителе и на нижней части вилки. В целом, «разложился» удачно, при учете, что слайдеров по бокам не имелось. Поставить слайдеры на ZX-6R проблема – еще один минус Kawasaki. И все потому, что подходят только родные, которые стоят дороже, чем на Fireblade 2003 г.в. Одно очевидно – поставить их нужно обязательно.

В целом вывод такой: мотоцикл полностью подходит для городской езды, имеет хорошие гоночные характеристики, удобен, неприхотлив в обслуживании. Для любителя он идеален, ну а профессионалы… Для них есть другие мотоциклы. Мой Kawasaki более приземленный и при этом более человечный. Он – рыцарь без страха и упрека.