Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200FD от редакции Авто.Мэйл.ру

Вроде бы совсем недавно, всего пару лет назад, мир увидел этот замечательный мотоцикл. Его ждали долго, даже слишком. Но прошло два года, и «выфер» снова светится на страницах всех мотоциклетных изданий. Ведь вроде бы внешне он совсем не изменился, да и судя по таблицам ТТХ, изменений тоже нет. Но все же, VFR1200FD 2012 модельного года — это совсем, совсем другой мотоцикл.

Все же, память не у всех длинная, наверняка, мало кто помнит, о чем журналистская братия писала два года назад, поднимать архивы журналов — традиционно лень, так что начну по порядку.

Honda VFR1200F

VFR1200F пришел на смену снятому с производства мега-популярному спорт-туристу, легенде своего времени и некогда самому мощному серийному мотоциклу в мире — CBR1100XX Super Blackbird. «Дрозд» продержался в модельной линейке компании более десятка лет, пережил несколько модернизаций и ушел «на покой», будучи на гребне популярности. Странный маркетинговый ход, однако, видимо, именно прекращая производство модели, пользующейся спросом, Honda подстегивает интерес к модели-преемнице. Ведь она должна быть еще круче-мощнеее-красивее, «и вообще!». Потом пара-тройка лет тишины с дозированными микро-порциями «секретной» информации, якобы просочившейся в прессу, и вот публика уже неистово требует новую модель, совершенно забыв про «старое-доброе».

Именно под таким соусом, громко и с помпой миру явили новый «Выфер». На европейской премьере показали и дали «потрогать» только вариант с механической трансмиссией, мол, вы пока с мотоциклом познакомьтесь, покатайтесь, ведь он абсолютно новый, с чистого листа разработанный и от старого «выфера» только название осталось. Долгожданный же автомат удалось попробовать несколько позже, спокойно, не отвлекаясь на изучение самого мотоцикла.

DCT - dual clutch transmission. Механическая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями — так почти по-научному, но понятно можно назвать агрегат, установленный на VFR. Наверное, главная проблема всех автоматов и «роботов», по причине которой, собственно, мотоциклы ими и не снабжались, — это задумчивость и нерасторопность переключений. Если для машины это не более чем досадный, но не критичный нюанс, для любого мотика — дорога в кювет. Именно эту болезнь и победили хондовцы, разработав коробку, более чем расторопную. Замечу, что «велосипед» изобрели не они. Схожие конструкции в новейшей истории появились в начале 2000-х на автомобилях Audi и называлась DSG.

Принцип работы довольно прост. Шестерни четных передач сообщаются с двигателем посредствам одного пакета сцепления, а нечетные «висят» на втором. В момент, когда приходит время переключать передачу, например, с первой на вторую, первая, естественно, уже включена, сцепление замкнуто. При этом вторая передача тоже уже включена, но сцепление, на котором она «висит», — разомкнуто. В момент переключения первое сцепление размыкается, в то же мгновение включается второе. Весь процесс занимает 0,3 секунды. Пока мотор раскручивается, разгоняя мотоцикл до момента, когда нужно будет снова переключаться вверх, у автоматики будет достаточно времени, чтобы включить уже третью передачу, «висящую» на первом сцеплении. Если же электроника поймет, что пилот сбрасывает скорость, а не разгоняется, компьютер даст команду на подготовку к включению пониженной передачи.

С механикой разобрались. Теперь самое интересное —электроника. В первой версии «выфера» у коробки было три режима работы: «D» — drive, «S» — sport и «МТ» — ручной режим. В режиме «драйв» мотоциклетные «мозги» имели только одну цель — сэкономить максимум топлива. Поэтому при любой интенсивности разгона, исключая «ручка до упора», на скорости примерно 60 км/ч, уже была включена высшая, шестая передача. Естественно, на оборотах не выше двух с половиной тысяч, почти 1300-кубовый движок «не ехал». Не спорт-турист, а семейный универсал. Заставить же его переключиться на передачу или две вниз, например, на обгонах, можно было только полным открытием газа. При этом мотоцикл делал это весьма неохотно и с заметной задержкой. Естественно, «пинок», получаемый пилотом, когда коробка таки соизволяла переключиться вниз, не добавлял комфорта, да и безопасности тоже.

В спортивном режиме, напротив, электроника отказывалась переключаться на повышенную передачу до тех пор, пока стрелка тахометра не касалась «красной зоны». На треке это, возможно, и разумно, но в городе или на трассе выкручивать мотор на каждой передаче до отсечки приходится не очень часто. Возникало постоянное желание «помочь» коробке и переключить передачу клавишей на правом пульте, но, вот незадача, при каждом касании клавиш переключения, коробка переходила из автоматического режима в ручной. Короче, или «тошнить» в стиле «дед на копейке едет на дачу» или ехать «на все деньги», или ехать как хочется, но уже не на «автомате». Именно к этому небогатому выбору и были претензии абсолютно у всех, кто садился за руль «автоматического «выфера». И вроде бы «фигурой» мотик вышел, и статью, и мотором, и коробку сработали на славу, но вот с мозгами не повезло. Вышло дитятко красивое, силой и ловкостью наделенное, вот только с признаками синдрома дауна. Печалька.

Хорошо, что железки — это не живые люди. Мозговая ущербность у железяк лечится перепрошивкой «мозгов». Другое дело, что сначала нужно придумать новое «сознание», исправить ошибки, доработать... В общем, имею заявить, что у Honda это получилось.

Режим «драйв» остался таким же «овощным», как и был: обороты не выше трех тысяч, к 60 км/ч уже включена шестая передача. Однако на поворот ручки газа коробка стала реагировать более охотно и теперь скидывает одну-две «вниз» при начале более-менее интенсивного разгона. Тем не менее, этот режим так и остался подходящим или для неспешного фланирования по ночному городу, или для, опять же, «дедулька-стайл» движения по магистралям.

В режиме «спорт» коробка перестала корчить из себя ультимативный спортбайк и стала гораздо более адекватно реагировать на команды, подаваемые правой рукой пилота. При разгоне «тапку в пол» переход на повышенную осуществляется только по касанию стрелкой тахометра красной зоны. Но стоит сбросить газ, как через несколько мгновений «мозги» это отсекают и переходят на повышенную передачу. Вот только со второй передачей косячок. Почему-то «выфер» ее очень любит, даже на почти закрытом газу довольно долго не желает переключаться выше. Приходится «помогать» руками.

Honda VFR1200F

Вот тут кроется еще одно нововведение. После использования клавиш ручного переключения, коробка не переходит в ручной режим, как на предыдущей версии. А это, пожалуй, было основной претензией к алгоритмам работы трансмиссии первого VFR1200. Ура! Теперь можно, в случае чего, помочь автомату сообразить, что тебе от него требуется, да и тормозить двигателем можно интенсивнее, ведь автомат скидывает передачи вниз на довольно низких оборотах, что снижает эффективность торможения двигателем.

По словам разработчиков, в коробке появился и еще один «промежуточный» режим работы трансмиссии. Более бодрый, чем «драйв», но менее ретивый, чем «спорт». Специально его включить нельзя. Электроника сама активизирует его в необходимые моменты. Например, при движении в плотном городском трафике (естественно, если до этого был включен «драйв», а пилот крутил ручку газа достаточно активно). Другими словами, у коробки, ранее работавшей «по бумажке», то бишь по жесткому алгоритму, появилась некоторая адаптивность. Остается надеяться, что в будущем хондовцы «научат» свои трансмиссии подстраиваться не только под дорожные условия, но и под манеру управления пилота, как это сейчас реализуется на многих автомобилях.

Когда-то давным-давно, когда мотоциклы стали обзаводиться системой ABS, многие (очень многие) мотоциклисты воротили нос от новомодной штуки, утверждая, что в мотоцикле уважают именно возможность полностью контролировать машину без каких-либо электронных «костылей». Священные войны разгорались тут и там: на тусовках, в интернете... Но прошло совсем немного лет, и сейчас мотоцикл без антиблокировочной системы воспринимается большинством как нечто архаичное и безнадежно отставшее от жизни. Чего уж говорить, что на фоне «скандальной» АВS в мотоциклы почти незаметно «прокрались» и электронные системы управления дроссельными заслонками без прямой связи с ручкой газа, и электрорегулируемые подвески, и даже системы стабилизации с антивилли.

Мотоцикл уже давно перестал быть чисто механическим агрегатом. И уж точно никогда им уже не станет. Собственно, я все это к чему: автоматическая трансмиссия на мотоцикле — это вовсе не плод больной фантазии и не прихоть «зажравшегося буржуя». Это плоды эволюции, которой противостоять бесполезно. Уже в этом году свет увидели «автоматические» туристический эндуро Crosstourer и среднекубатурник NС700. Уже в следующем году этот ряд дополнят новые модели. Наверняка не за горами и то время, когда со «своим ответом Чемберлену» выступят и другие производители мототехники. Лень — двигатель прогресса. Да и вообще, далеко не все получают удовольствие от судорожного дергания руками-ногами и отлавливания пиков крутящего момента и мощности. А уж в пробках как хорошо без сцепления...

Источник: журнал Авто.Мэйл.ру