Honda VTR1000F: тест-драйв от Моторевю (Денис Панферов)
Если пристать за рюмкой сакэ к главе мотоциклетного отделения корпорации Honda с вопросом «А зачем вы вообще стали делать этот мотоцикл?», то, скорее всего, ответ будет очень неопределенный. Типа «Давай лучше еще по одной!», или «Положи побольше васаби и имбиря не жалей – это же самое вкусное!». Я думаю, что никто в Honda не знает, зачем было городить такое. Это не спортбайк (слишком тяжелый, маломощный, с бедными настройками подвески), это и не спорт-турист (очень маленький бак, большой расход топлива и спортивная посадка). Возможно, сначала была идея побить Ducati 916, и, в конце концов, появился красавец VTR1000F, воплотивший ее дважды. Но в процессе облучения и мутации случайно выжил эмбрион первых стадий генетического эксперимента над литровыми двойками, и, чтобы не брать грех смертоубийства на душу, пришлось быстро довести новорожденного до серийного выпуска, несмотря на недоразвитость некоторых органов и родовые травмы. Так появился гадкий утенок по имени Firestorm. Что самое интересное, Honda была не одинока в таких генетических опытах – примерно в то же время Suzuki выбросила на рынок мотоцикл TL1000S вполне неопределенного класса и назначения, а у Aprilia появился Falco.
Очень хорош VTR (в Америке он называется Superhawk) в качестве «первого литра» (или «женского литра»). Не слишком мощный, предсказуемый, плавный, с отменным моментом на низах (что порадует ненавидящих крутить мотор и часто щелкать коробкой), но при этом – настоящий «литр». Только не надо абсолютно надеяться на его плавность – этот мотоцикл на первой и второй передачах может козлить «с газа», и резкое откручивание ручки приводит к беспомощной болтанке переднего колеса в воздухе. Как-то возник спор: «с «газа» на второй передаче он «козлит» или буксует?». Стали пробовать, вышло, что сначала «козлит», а потом на добавление «газа» начинает еще и буксовать при поднятом в небо переднем колесе. Итогом была потертая боковина и треснувшее лобовое стекло.
Расположение радиаторов по бокам от мотора пугает покупателей своей уязвимостью. Хочу вас успокоить: чтобы повредить радиатор при падении надо так разложиться, что погнутый радиатор будет наименьшей из поломок мотоцикла и организма, которые огорчат вас. Даже падения в гравий обычно не заставляют радиаторы потечь.
Если вам кажется, что вы выросли из этого мотоцикла, и начинают возникать навязчивые идеи про тюнинг (новые пружины/клапаны в вилку и задний амортизатор, укоротить задний маятник, поставить армированные тормозные шланги, полный выхлоп, кованые колеса, диноджет, воздушный фильтр низкого сопротивления) – гоните прочь эти идеи. Проще продать мотоцикл и купить что-то более спортивное, пусть он станет еще чьим-то первым «литром». А себе купите VTR1000 SP-1 или FireBlade. Адекватно вложенным в него деньгам этот мотоцикл не поедет.
Любителей мотопутешествий хочу огорчить: очень маленький бак и расход топлива порядка 12 литров на сотню заставят вас часто останавливаться. Виной тому – гигантский диаметр диффузоров карбюраторов – 48 мм. Так что запасайтесь временем, «рублесами» и «баксусами», если все-таки соберетесь в дальнюю дорогу. Как положительный момент – сможете рассказывать, что заправки на 110 и 440 километре «бодяжат» бензин, на 220 километре хороший кофейный автомат с горячим шоколадом, а на 330 километре туалет не работает. Опять же, если вы курильщик – то такие вынужденные остановки раз в 40 минут (по трассе этот мотоцикл без напрягов едет с крейсерской скоростью порядка 180 км/ч, только стекло лучше заменить более высоким – «туринг» или «дабл-бабл») будут вам лишним поводом предаться вредной привычке.
Как это ни странно, но мотоцикл вполне удобен с точки зрения пассажира. Седло широкое и мягкое, а в высокий бак удобно упираться руками при торможении. Но высокие подножки пассажира и отсутствие пары ручек по бокам для удержания в пути не позволяют назвать его «идеальным для поездок вдвоем».
В движении мотоцикл похож на скучный паровозик из Ромашково – ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает причин испугаться или вдохновиться. Мощи в нем по литровым меркам немного – современные «шестисотки» производят примерно столько же, но, если вы покупали мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам надо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют бесступенчатую регулировку под размер руки, места под седлом хватит, чтобы вместить набор для ремонта бескамерных шин и запасную пару перчаток. Посадка удобная, клипоны расположены по-спортивному низко, но поза не напряженная. И при баке объемом 24 литра с расходом литров семь на 100 км (и первое, и второе не достижимо, к сожалению, на этом аппарате), можно было бы запросто в день проезжать тысячи по полторы километров без параличей и пролежней. В зеркала заднего вида треугольной формы видны только собственные плечи. Обтекатель не очень крупный, но справляется со своей работой неплохо. Не ждите от него хорошей брызгозащиты ног: на полпути к земле обтекатель заканчивается. Так что боты с гортексом – предмет первой необходимости.
Ощутимый момент на моторе и пульсации момента на малых оборотах приводят к быстрому износу звездочек, цепи и задней покрышки. Если хотите сэкономить – поставьте автосмазчик цепи (Scottoiler), заодно не придется искать помощника для операции «смазка» – центральной подножки у аппарата нет даже в списке опций за отдельные деньги. Если на трек на мотоцикле вы не выходите, то из резины лучше выбирать спорттуринговые модели, типа Dunlop D220, Michelin Pilot Road, Metzeler Roadtec Z6 или Bridgestone BT-020.
В фаре стоит одна лампочка Н4 – света откровенно мало. Поменяйте ее на лампу стандартной мощности, но повышенной на 50-60% светоотдачи. И вас будет виднее, и не так будут утомляться глаза при езде ночью.
Это мотоцикл не для «понтов», а для жизни. У модели хватает недостатков, но при этом она вполне неприхотливая (ну разве что кроме аппетита) «рабочая лошадка». Она может многое, и не взбрыкнет под вами в самый неожиданный момент. Захотите добавить понтовости – поставьте пару породистых слипонов – песню литровой «двойки» нельзя душить. Пусть поет во весь голос – это красиво!