Kawasaki ZX-6R (2013): Тест-драйв от Top Gear

Шестисотки? Сейчас этим середнячкам от спорта потребители уделяют пристальное внимание. У производителей здесь своя, лукавая арифметика – они перешагнули барьер в 599 см3 и наперегонки выпускают модели по 700 кубов, но по-прежнему называют их “шестисотками”.

Kawasaki не исключение: еще в 2003 году фирма вдобавок к обычной версии ZX-6R выпустила ее гоночную модификацию ZX-6RR с рядным 636-кубовым мотором. Крест на проекте поставили в 2006-м, но спустя семь лет о “сверхшестисотке” вспомнили вновь. В сезоне-2013 “зеленые” под личиной привычной ZX-6R выпускают модель с двигателем объемом именно 636 см3! Как говорит один из ее создателей Йоши Сакакихара, чтобы расширить круг потенциальных покупателей. Читай – отобрать часть клиентов у других волшебников от математики...

Kawasaki ZX-6R

Отдадим должное Kawasaki: банальным разгоном кубатуры они не ограничились. Помимо новой внешности аппарат оброс весьма полезными в эксплуатации электронными приблудами, которыми раньше щеголяли только литровые спортбайки. Это и антипробуксовочная система KTRC, и KIBS (умная АБС), и даже алюминиевое проскальзывающее сцепление от F.C.C.

А еще у ZX-6R теперь два режима управления мощностью двигателя – довольно серьезный бонус к возросшей кубатуре. Хорошо, что тест-драйв этого гражданского спортбайка включал и трек-дни на мотодроме Thunderhill Raceway в Северной Калифорнии, и поездки по извилистым дорогам вокруг озера Оровилль.

Я ездил на предыдущем ZX-6R, и по эргономике новый ему практически идентичен. Мотоцикл немаленький, но удобный ровно настолько, чтобы расположить к езде каждый день с заездами на трек по выходным. При увеличении оборотов чувствуется мощный подхват, дополнительный наддув за счет нового обтекателя помогает байку вдохнуть полной грудью и реализовать весь потенциал мотора.

Ограничитель срабатывает на 16 000 об/мин. Это на 500 об/мин меньше, чем на прошлогодней модели: сказываются лишние кубики объема. Приходится играть с передачами. В “гражданском” режиме мотора на низких скоростях, примерно при 10 000 об/мин, мощность двигателя особо не меняется. Но стоит преодолеть эту отметку, и сразу ощущается, насколько медленной становится отдача. Так что через пару кругов я без сомнений перешел в режим полной мощности.

Крутые виражи Thunderhill – идеальное место для проверки антипробуксовочной системы: ведь на выходе из поворота хочется ощутить всю остроту заноса. На режиме 3 KTRC драйва нет категорически – байк становится занудным и слишком порядочным. Режим 2 допускает некоторый занос, однако тоже достаточно серьезно ограничивает возможности. И только режим 1 позволил мне пустить дымок из-под колеса на выходе из виража. Наверное, профи предпочтут выключать эту систему вообще, но мне вполне понравилась связка из полной отдачи двигателя и режима 1 KTRC...

Kawasaki Ninja ZX-6R 636

На треке аппарат прекрасно показал себя по тормозам и подвеске от Showa. Ее компоненты обновились, она чуть мягче прежней по настройкам, но ровно настолько, что менять их не хочется. Они отлично подошли и к треку, и к изъянам дорог общего пользования. В стоке идут шины Bridgestone S20, разработанные в сотрудничестве с Kawasaki. На дороге их поведение впечатляет: они быстро разогреваются, имеют хорошие сцепные свойства при активном вождении и хорошо, информативно проходят неровности.

Эргономичная свободная посадка, которую я отметил на треке, оказалась комфортной и на улицах. Приемлемая доля нагрузки приходится на запястья, не напрягая в то же время опущенную спину. Ветер комфортно обтекает плечи и вызывает лишь незначительные колебания шлема на скоростях за 120 км/ч. Неплох и обзор через зеркала.

Сцепление с F.C.C. позволяет переключать скорости легким движением, и жесткость в переключении можно почувствовать лишь при экстремально резких переключениях вниз. Так что ZX-6R с 636-кубовой формулой обеспечит заряд адреналина и удовольствия как трековому гонщику, так и любителю просто рассекать по шоссе.

Источник: Top Gear Russia