Suzuki GSF650 Bandit: Тест-драйв от Моторевю
И вот ведь что удивительно, несмотря на простецкую конструкцию, в основе которой лежала стальная рама и двигатель воздушно-масляного охлаждения, мотоцикл Suzuki GSF 650 Bandit очень быстро стал популярным. В основе такого успеха несколько факторов. Помимо приличной управляемости, относительно небольшого веса и достаточно «живого» мотора, главным ударным аргументом покупательской заинтересованности являлась весьма умеренная цена. Однако время не стоит на месте. С позиций бесчисленного количества расплодившихся современных «хулиганствующих элементов» наш подопечный всё больше напоминал персонажа начала 90-х годов – массивный бритый затылок, толстенная «голда» на «дубе том» и обязательные спортивные штаны…
Понимали это и в Suzuki. Так, в 2004 году мотоцикл подвергся небольшому рестайлингу. Появилась версия с ABS, а объём двигателя возрос на 50 см3. Впрочем, всё это принципиально модель не изменило, а скорее явилось своего рода маркетинговым ходом. Честно говоря, никогда не был сторонником четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно класса «600». Но всё равно попытался перед началом теста максимально задушить в себе ростки предвзятости и подойти к аппарату именно с точки зрения потенциального владельца. Но здесь неувязочка выходит. Если в Европе с её жёсткими налоговыми подходами и устрашающими расценками страховых компаний, привязанными к каждому лишнему кубику двигателя, потенциальный покупатель такого рода техники вырисовывается достаточно чётко, то в России дело обстоит не столь однозначно. Конечно, ценителей того, как должен выглядеть и ездить «настоящий» мотоцикл, у нас тоже хватает с избытком, вот только не верится мне в то, что так же с избытком в их карманах водится лишняя десятка килобаксов. А если такой индивид всё-таки располагает вышеозначенной суммой, то тут же дьяволами-искусителями на его пути встают многочисленные салоны, торгующие подержанной техникой. А там за такие деньги ему предложат как минимум вдвое более мощный вариант.
Впрочем, всё это лирика, здесь же не маркетинговые исследования… Для начала непринуждённо перекидываю ногу через невысокое сиденье и ещё раз убеждаюсь: что-то более удобное для каждодневного перемещения на мотоцикле, чем классическая посадка, придумать сложно. Единственное, стоит отметить, что для меня этот «бандит» откровенно мал. Нет, устроился я, конечно, очень даже удобно, однако изрядно потеснил бы пассажира, если бы вдруг таковой нашёлся. Однако вменять в вину этот момент как недостаток ни в коем случае не следует. Наоборот, для города это однозначный плюс: чем меньше габариты, тем проще просачиваться между бесчисленными скопищами машин.
Приборы – настоящая классика жанра – два большущих стакана спидометра и тахометра, информативность великолепная, желать чего-либо большего просто грешно. В таком свете версия без обтекателя представляется мне куда более гармоничной. Конечно, такая комплектация менее удобна в пользовании. Но при пилотаже такого мотоцикла стиль мне кажется всё-таки главенствующим фактором, а нагромождения вульгарного пластика на нейкеде, да ещё и со столь брутальным названием, отдают откровенным моветоном. Правда, по достижении 180 км/ч отсутствие обтекателя даёт о себе знать очень забавным образом. Помимо традиционной в таких случаях изрядной порции воздушного давления на грудь и голову, наблюдается любопытный эффект, видимо, обусловленный формой передней части мотоцикла и его бензобака. Как только спидометр начинает демонстрировать 180 км/ч и более, создаётся ощущение, как будто накачавшийся стероидами гинеколог пытается раздвинуть ваши колени...
Отличный ограничитель скорости получается. Если же вас подобного рода эффекты не смущают, то можно попробовать проверить максимальную скорость. Проявив терпение и настойчивость, не забыв при этом крепко свести колени, можно загнать стрелку спидометра к отметке 200 км/ч. Тахометр при этом будет демонстрировать немногим более 10000 об/мин, а двигатель выдаст высокочастотные вибрации, честно говоря, не то чтобы очень ласкающие слух...
А что, собственно говоря, приходится ожидать от четырёхцилиндрового воздушно-масляного рядника такой кубатуры? Совершенно нормальный для штатного мафлера звук, который, будь мотоцикл моим, немедленно бы отправился на свалку! Мало того, что саунд абсолютно несерьёзный, так ещё и до 8000 об/мин его практически не слышно, а это, знаете ли, уже не безопасно! В общем, на пустынных загородных шоссе GSF650 Bandit «чисто реально» находится не на своей территории. Но всё это справедливо только для условий движения на скоростях, близких к предельным. В конце концов, если планируется преимущественное использование на загородных трассах, ничто не мешает пробрести версию S.
А вот в городе ситуация меняется в обратную сторону. Отсутствие обтекателя здесь только на руку, так как помимо того, что улучшается обзорность, уменьшается риск нежелательного контакта с автомобилями. И даже в случае небольшого падения минимизируются затраты на последующий ремонт, где, как известно, наиболее дорогостоящими деталями являются пластиковые. Более того, в этом смысле простота мотоцикла играет на руку его владельцу. Ведь если грамотно подойти к вопросу установки различных слайдеров, то при падениях, естественно, не заканчивающихся контактами с «перебегающими» дорогу столбами или шальными «КАМАЗами», в большинстве случаев мотоцикл вполне сможет продолжить перемещение собственным ходом. При условии, конечно, что его владелец способен к подобного рода подвигам.
Всё-таки как бы я ни поругивал четырёхцилиндровые двигатели за их «скучность» и «банальность», но тот факт, что вибраций от них меньше, чем от двухцилиндровых, абсолютно железный. Как следствие, в зеркалах GSF650 почти нет вибраций, а сама их установка очень удачна и практически не мешает обзору. Передачи, в типичной для Suzuki манере, переключаются, может быть, и не столь мягко и образцово, как на Honda, но зато всегда однозначно и понятно.
Отъехав довольно далеко от города, я наконец-то смог унять пыл вечно недовольного фотографа. «Дорога какая-то кривая, перспектива не та, повороты на неправильном фоне, и вообще… э-э-э… мотоцикл красного цвета!!!» (А вот это уже что-то новенькое, раньше у нас была аллергия на чёрный, не иначе съел что-то не то, причём с пола.)
В общем, суть да дело, но нашлась-таки парочка подходящих ходовых поворотов, которые, как это ни удивительно, устроили как фотографа, так и меня! В последующие полчаса пристрелочных заездов меня ждало небольшое откровение. Не думал, что со столь бюджетными подвесками, к тому же явно страдающими избыточной фокусировкой на комфорт и минимумом регулировок, GSF650 будет так замечательно рулиться. Только нежелание портить не оснащённые упорами подножки не давало мне закладывать мотоцикл ещё глубже. Даже в очень серьёзных наклонах наш подопечный демонстрировал совершенно понятное и предсказуемое поведение, без каких бы то ни было неприятных сюрпризов.
Конечно, никаких чудес – здесь речь идёт исключительно о «гражданской» управляемости, стоит ещё немного взвинтить темп, скажем, до уровня того же Suzuki, но только GSX-R600 и наш мелкий «нарушитель закона» мгновенно распишется в собственной беспомощности. И даже не столько из-за стальной рамы (хотя, конечно, это тоже, как вы понимаете, не самый удачный вариант для управляемости), сколько из-за излишне ориентированных на комфорт подвесок. При взвинчивании темпа GSF650 сначала начинает угрожающе предупреждающе раскачиваться, а если вы будете продолжать в том же духе, начнёт скрести подножками, а потом и низко расположенными патрубками выпускной системы… Чем это закончится, думаю, пояснять не стоит. Хотя ещё раз подчеркну, что при разумных скоростях пилотирования управляемость для мотоцикла этого класса следует признать очень неплохой. В конце концов, вы же не жалуетесь, что Hayabusa не может пройти тот же поворот, что и GSX-R1000 на такой же скорости. Разобравшись с поворотами, решил проверить «авторитета» на его соответствие имени собственному – испытать тяговые возможности, необходимые для динамичного отрыва переднего колеса от дорожного покрытия и дальнейшего перемещения аппарата на заднем.
Здесь откровений не последовало – со второй передачи путём жесточайшего насилия над техникой и сцеплением Suzuki выводится в wheelie, но, право слово, несколько дней таких упражнений – и сцепление пойдёт на замену. На первой передаче всё значительно веселее, но от оребрения цилиндров начинает так откровенно попахивать палёным, что поневоле приходится прекращать мучить явно плохо приспособленного для таких подвигов клиента… То ли дело его старший собрат! Но это уже совсем другой калибр.
Зато тормозного потенциала передних четырёхпоршневых суппортов с дисками Ø 290 мм мне хватало почти во всех режимах, единственным сдерживающим фактором для ещё более активного их использования была… передняя вилка. Сей бюджетный девайс, ввиду упомянутых нюансов настройки, начинает «складываться», лишая мотоцикл устойчивости и предсказуемости поведения на серьёзном торможении. Надо также отметить, что задний тормоз не является здесь бесполезным статистом, значительно сокращая тормозной путь. Не буду даже традиционно бурчать о необходимости армированных тормозных шлангов, по большому счёту, вполне хватает и штатных. А вот что всегда меня радовало в «бандитской» серии, так это большой объём бензобака – в нашем случае 20 литров. При путешествиях это огромный плюс, особенно на территории, занимающей 1/6 части суши.
Однако, как ни удивительно, самая большая угроза для ветерана исходит от… Suzuki GSR600, который мне совсем недавно удалось откатать на Сардинии («Моторевю» 2/2006). Ведь в наступающем сезоне новичок уже будет доступен на нашем рынке, только сравнивать их – почти то же самое, что и какой-нибудь электронный калькулятор БК85 (были такие в конце 80-х) и, скажем, Pentium 4. И это при том, что разница в цене будет очень незначительной, что-то в районе $ 1000–1500. Для GSF650 Bandit это звучит почти как приговор.