Yamaha SR400: Тест-драйв от журнала Мото

Объяснить покупку SR400 можно несколькими причинами. Во-первых, ностальгией по «настоящим» мотоциклам, без лишнего пластика и проводов. Вряд ли можно найти более простой, надежный и ремонтопригодный аппарат.

Во-вторых, машина как нельзя лучше вписывается в нынешнюю моду на олдскул, поэтому и дефицита восторженных взглядов зевак владелец SR400 не ощутит. Отличный вариант для неспешных вечерних прогулок по городу и кафе-рейсинга.

И в-третьих, мотоцикл вполне соответствует канонам английских аппаратов шестидесятых и может стать великолепным донором для кафе-рейсера или скрэмблера. Помимо этого, байк вполне подойдет и на каждый день, но только для тех, кого не смущает отсутствие электростартера и таких признаков современного аппарата, как ABS или трекшн-контроль.

Те же любители спартанских машин могут смело отправляться и в путешествия, но им придется запастись терпением: по трассе скорость мотоцикла ограничена 130–140 км/ч, да и вибрации «одностволки» потребуют от пилота недюжей выносливости. Масла в огонь подольет и полное отсутствие ветрозащиты, но, учитывая скромный объем бензобака, райдер сможет довольно часто отдыхать на заправках – каждые 230–250 километров.

Серьезных проблем у мотоцикла нет. «Детские болезни» давно вылечили, а запасу прочности мотора позавидуют и многие новые машины. Поэтому выбирать более-менее свежий аппарат можно смело, обращая внимание лишь на общие признаки вроде состояния лакокрасочного покрытия и износа расходников.

Что же до совсем старых машин, чей возраст перевалил за десять, а то и пятнадцать-двадцать лет, здесь проблемы встречаются. Во-первых, обратите внимание на состояние резинок. Сальники вилки, шланги, прокладки со временем рассыхаются, трескаются, дубеют и, в конечном итоге, начинают течь.

Во-вторых, оцените состояние рабочих поверхностей штоков перьев: на старых машинах там нередко встречается выработка и ржавчина (раковины). От покупки совсем дряхлого или некомплектного аппарата лучше отказаться. Да, все запчасти есть в продаже и ценник на них относительно невысок, но, учитывая количество просящихся на замену деталей в любом «убитом» аппарате, сэкономить вряд ли удастся.

Чего бояться не стоит – так это гремящего мотора. Для воздушной «одностволки» характерна громкая работа, здесь важно лишь разобраться в природе звуков. Звенящие клапаны отрегулировать можно в любом гараже, да и замена цепи ГРМ особых проблем здесь не вызывает. Впрочем, глухой цокот при увеличении или сбросе оборотов – это не обязательно приговор для цепи – скорее всего, ее просто нужно подтянуть, благо механический натяжитель это позволяет.

Выбирать SR400 можно, как говорится, «голыми руками», пожалуй, единственное, что стоит захватить на «смотрины» – свечной ключ и компрессометр. Пробеги у таких аппаратов порой бывают астрономические, а естественный износ ЦПГ никто не отменял, поэтому, чтобы не «попасть» на расточку цилиндра, компрессию нужно замерить. Нормальное значение – 11–12 бар.

На машинах, выпущенных с 1988 по 2010 год, стоит обратить внимание на то, сколь быстро мотор набирает обороты. В карбюраторе постоянного разряжения со временем рассыхается мембрана, и раз в несколько лет ее нужно менять. Проблем с приобретением и заменой обычно не возникает, да и стоит она недорого, но это отличный повод поторговаться при покупке.

Несмотря на мировую популярность, в наших широтах SR400 встречается не очень часто. Тем не менее поиски подходящего аппарата стоит начинать с мониторинга сайтов частных объявлений. Предложений немного, но они стабильно есть. Если же ничего подходящего не нашлось, стоит посмотреть предложения японских и американских аукционов.

Там частенько всплывают «живые» машины всех поколений. При желании можно стать и первым владельцем, ибо выпускается SR400 и по сей день, но есть один нюанс: официально в России он не продается, поэтому готовьтесь обращаться к «серым» дилерам либо везти аппарат самостоятельно.

Из-за небольшой популярности SR в наших широтах цены на вторичном рынке сильно разнятся и зависят не от года выпуска и состояния, а от фантазии продавца и количества тюнинга. На просторах интернета цены на SR400 второго-третьего поколения начинаются от 125 тыс. руб. и доходят до 200 тысяч.

Более свежие машины четвертого поколения стоят дороже – от 240 тыс. руб. за аппарат 2012 года. Как мы уже знаем, можно купить и новый SR400, в Европе за него просят порядка шести тысяч евро, но к этой цифре придется добавить стоимость доставки и растаможки. Впрочем, поискать в Европе или Японии можно и старый аппарат, но разбег цен там еще больше. Начинается прайс с 1000 евро и доходит до 3,5–4 тысяч евро в зависимости от года выпуска и состояния машины. А еще в Европе, в отличие от России, проще найти SR500, чей ценник практически сопоставим с SR400, за «живой» аппарат попросят около 5 тысяч евро.

По количеству афтермаркета Yamaha SR может переплюнуть некоторые модели «Харли»: выбор – от рулей и оптики до баков и колес. Возможности индивидуализации запчастями из магазинов кажутся огромными, но если и этого будет мало, можно пойти дальше и прикрутить к мотоциклу что-нибудь эдакое, например классический полуобтекатель. Недаром Yamaha SR – любимый донор кастомайзеров.