Suzuki GSX1400: Тест-драйв от Моторевю
Честно говоря, 1200 кубов к Suzuki Bandit мне всегда казались пограничной величиной, за которой наступает не столько процесс пилотирования мотоцикла, сколько борьба со снаряженной массой, вплотную приближающейся к отметке 300 кг. Многие ошибочно принимают GSX1400 за увеличенную копию Suzuki Bandit 1200, однако первые же секунды общения с этим мотоциклом убедили меня в том, что это совсем не так. Если взглянуть на вещи более-менее трезвым взглядом (я сказал более-менее!), то даже серия Bandit довольно условно соответствует своему брутальному названию.
А наш пациент, похоже, и вовсе не вылезал из «Макдональдса», нарастив в итоге очень приличных размеров «мамон». А каковы раструбы глушителей! Мечта любого стритрейсера, готового ради таких красавцев на всё, что угодно, кроме включения в дурной головушке здравого смысла.
Однако главной составляющей, являющейся непременным условием для истинного «мачоцикла», безусловно, следует признать бесконечных размеров двигатель, нескромно выпирающий разросшимися боковинами картера с обеих сторон мотоцикла, как щёки только что откушавшего хомяка. Тюнинг в виде защитных дуг строго обязателен!
Как только садишься на широкое и комфортабельное сиденье, сразу очень хорошо начинаешь понимать истинный вес и размер аппарата. Притом что высота по сиденью всего 800 мм, сам GSX1400 всё равно не воспринимается, как небольшой по высоте. Это, в первую очередь, связано с его шириной, несколько превышающей тот порог чувства мотоцикла, когда его можно обхватить с двух сторон ногами и таким образом понимать все нюансы поведения на дороге. Здесь этого нет, речь скорее идёт о том, что ты просто сидишь на очень приличных размеров аппарате сверху, не более того. В общем, всё, как в старые добрые 80-е или 70-е, абсолютно никакой разницы. За исключением того, что такого объёма двигателя, по крайней мере, на серийных мотоциклах, в те времена отродясь не было. Зато как же себя за рулём будет хорошо чувствовать высокий владелец – море места и запас пространства как по ногам, так и по длине сиденья (что оценит ваш пассажир), всё очень удобно.
Классические стаканы приборов не увидит разве что только слепой. Информативность приборной панели образцовая. При этом и пилоту со средним ростом тоже вряд ли придёт мысль на что-либо жаловаться – эргономика выверена. Здесь будет удобно всем. Главное помнить, что на небольших скоростях или в режиме парковки немалый вес мотоцикла решительным образом никуда не пропадает и очень отчетливо даёт о себе знать.
Стоит только запустить двигатель, как немедленно начинаешь понимать, зачем здесь такой объём. Никаких мотоциклетных аналогий – просто обыкновенная работа автомобильного двигателя. Всё очень плавно и тихо. Совершенно никаких вибраций, не следует при этом забывать, что двигатель воздушно-масляного охлаждения и не имеет водяной рубашки!
А теперь главное: «фишка», ради которой, собственно говоря, всё это и «мутилось». Благодаря фактически эквивалентному крутящему моменту какого-нибудь небольшого дизельного грузовика, можно смело трогаться со второй передачи. Или даже с третьей! В движении это означает, что двигателю абсолютно всё равно, на какой в данной момент вы находитесь ступени КПП, они здесь вообще, похоже, присутствуют исключительно потому, что так принято, да и топливо всё-таки нужно экономить.
Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как GSX-R1000, но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего TL1000R. Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.
Что ж, Кесарю – кесарево. После серии энергичных замедлений со скоростей 200 км/ч и выше тормоза довольно быстро «устают», что вполне естественно, учитывая массу мотоцикла. Интересно также было отметить и то, что несмотря на практически полное отсутствие хоть какой-то ветрозащиты до 200 км/ч ситуация более-менее сносная. Во всяком случае, гораздо лучше, чем это можно было ожидать. В зеркалах заднего вида «картинка» не вибрирует, да и сами они показывают не части вашего тела, чем любят грешить многие компактные мотоциклы, а дорожную обстановку позади вас.
А вот хулиганские способности мотоцикла меня серьёзно разочаровали! Казалось, при таком объёме и крутящем моменте «Суза» должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи чуть ли не легче, чем многие мотоциклы просто трогаются. Увы, как говорится, «nicht vobla!!!». И это притом что Bandit 1200 проделывал сие действо довольно легко. В чём тут проблема – сказать точно не могу. Масса у аппаратов отличается очень незначительно... Возможно, в угоду экологии конструкторы благодаря инжектору серьёзно придушили мотор? Быть может, дело в другой развесовке и иных передаточных отношениях… Как бы там ни было, неприглядный для «Сузы» факт остаётся: менее кубатурный и моментный Bandit обладает куда большим потенциалом для wheelie!
Добравшись до картодрома и заранее предвидя возможный трабл, я поменял упоры подножек на специально «обученные», подготовленные для заклания боевые. Однако так увлёкся наклонами, что не заметил, как полностью их стесал, повредив в итоге и подножки! В связи с этим хочется отметить два важных аспекта. Во-первых, для такой массы и размеров управляемость мотоцикла следует признать просто отточенной. Никогда не подумал бы, что эта «Cуза» будет позволять мне такие углы наклона, оставаясь при этом на удивление стабильной и послушной. А второй момент заключается в том, что подножки расположены просто неприлично низко, слишком рано входят в контакт с поверхностью. Впрочем, может, я здесь несколько перегибаю, ведь на обычной дороге ездить с такими углами наклона, пожалуй, всё же не стоит.
Кстати, об обычных дорогах. На обратном пути на относительно пустом участке аппарат довольно бодро разогнался до 240 км/ч по спидометру, правда, держать такой режим больше 30 секунд представляется малореальной задачей, здоровья не хватит. Нельзя не отметить и 22-литровой бензобак. Если поддерживать относительно разумный скоростной режим, скажем, километров до 160 в час, то можно рассчитывать на 250–300-километровый запас хода.
И для туризма 1400-кубовая «Суза» отлично подойдёт.Вообще, что касается практической стороны применения этого мотоцикла именно как транспортного средства, то здесь всё просто замечательно. Под сиденьем находится приличных размеров ёмкость, куда, например, входит большой U-образный замок для заднего колеса, при этом ещё и остаётся место, скажем, для дождевика. Отсутствие дорогостоящего пластика серьёзно упрощает процесс восстановления после падений, надо только помнить об обязательной защите двигателя. Раскованная просадка вкупе с огромным и удобным сиденьем не даст утомиться ни пилоту, ни его пассажиру, а «бесконечный» двигатель не будет напрягать необходимостью частых переключений.
Суммируя весь букет полученных от ездового дня впечатлений, получаем настоящий классический мотоцикл. Удобный практически при любой жизненной ситуации. Будь то каждодневное перемещение по маршруту дом – работа – дом или долгожданное путешествие вдвоём с очаровательной пассажиркой.
Однако где вы видели бочку меда без дежурившего рядом с ней огромного медведя? Прибавив в объёме ещё 200 кубиков по сравнению со своим 1200-кубовым родственником-уголовничком, GSX1400 изрядно потерял в спортивности. Впрочем, может, это ему и не особенно нужно?