Suzuki DL650 V-Strom (2012): Тест-драйв от журнала Мотогонки
Suzuki V-Strom (DL650) 2004-2009 годов отличается более развитыми обтекателями и массивностью в целом. Хотя байк остается одним из самых популярных, в Suzuki нашли способ улучшить эргономику и повысить производительность силового агрегата в 2012 году.
После тестов многочисленных современных новинок, за рулем V-Strom будто обратно в 2002 год попал: приборная панель проста настолько, насколько вообще может быть, с единственной кнопкой «Adjust». Вот он – японский принцип минимализма и «работает – не трогай»! Аналоговый тахометр занимает большую часть «экрана», справа на оранжевом (так и хочется добавить - «ж/к») дисплее – уровень топлива, температура двигателя, одометр, цифровой спидометр и… что это? Индикатор включенной передачи! Смотрится в таком наборе почти как нано-технология из XXII века, но на деле очень полезная штука. В целом, новая панель удобней, чем у предыдущего поколения. Та смотрелась совсем уж архаично, хотя выпускалась вплоть до 2011 года: спидометр и тахометр располагались в «стаканах» по обе стороны небольшого дисплейчика, все это занимало много места в кокпите и весило прилично. Новая версия компактна и проще читается. Но по мне, так никаких приборов, кроме тахометра DL650 не нужно, и даже тахометр – лишнее. Двигатель здесь настолько «говорящий», что даже новичок определит, когда нужно переключать передачу!
Этот мотоцикл построен вокруг мотора. 90-градусный V-Twin объемом 645 куб.см. – типичный представитель своего «народа»: отлично тянущий на низах, проворный в середине диапазона и «никакой» на верхах. Suzuki упорно продвигает DL650 как мотоцикл «спортивный», хотя поведение его таковым назвать тяжело. Он, скорее, задумчив. Это особенно заметно в городе при езде на 2-3 передачах: тянутся долго, а прирост скорости никакой. Впрочем, DL650 – один из тех мотоциклов, первое впечатление о котором обманчиво на все сто.
Он без труда перенесет любую трудовую повинность, будь то каждодневная толкотня в пробках или прострел на 2000-3000 км. Если выбирать утилитарник, способный приятно удивить и в путешествии – это V-Strom!
Проверить эту догадку сначала решили вдали от дома, поэтому взяли с приятелем по мотоциклу и забили друг другу «стрелку»… в Монце. Справедливости ради, стоит отметить, что я выбрал для поездки другую «шестисотку» Suzuki – Короля максискутеров Burgman 650. Всегда хотел сравнить его с V-Strom в поездке такого типа: покарабкаться на высокогорные пассы, прохватить 3-4 сотни по автостраде, спуститься к морю – кому удобней и легче? Двигатели – да, разные совершенно, но суть V-Strom и Burgman, в целом, одна. Оба они неидеальны, неспортивны и покупаются, скорее, головой, чем сердцем. А может, даже не головой, а совсем обратной частью туловища – за комфорт, который обеспечивают в пути. Вместе с Burgman я проехал почти 40 тысяч, маршруты пролегали от широт Лапландии до Сан-Марино.
Встретившись в условленном месте, вдоволь накатавшись по окрестностям, отправились покорять Альпы. Хорошо обжитые горные массивы, вроде итальянских или швейцарских Альп – лучшее, что можно придумать для мотопутешествий. Свежий воздух, невероятная природа, полная сюрпризов для городского жителя, стада оленей, пасущихся прямо на автостраде, внезапно (за пару часов) выпавшие 2 метра снега… Незабываемые впечатления. Но меня интересовало, как поведут себя два этих непохожих и, в то же время, близких двухколесных. Надо сказать, что чем выше мы поднимались в горы, тем больше хотелось пересесть на V-Strom 650! До высоты 1500 м разницы в ходе между максискутером и мотоциклом не замечали. Скажу больше, Burgman выигрывал во многом, в частности, по комфорту и расходу топлива при крейсерских 140 км/ч. Но когда инкубационные условия автострад закончились, тут-то мотоциклетная сущность DL650 взяла верх. Первое, что стало напрягать, резко снизившаяся тяга 2-цилиндрового «рядника» с роботизированным вариатором. В то время как «прямой» цепной привод, МКПП, где потери минимальны, и приличный крутящий момент V-Twin не разочаровывали напарника. С этого момента предпочел пересесть на DL. За неделю с небольшим проехали почти всю Швейцарию, всю итальянскую часть Альп и зацепили Тироль, после чего вернулись на равнину, к морю – 4500 км.
С момента, как я вернулся из этого «небольшого» путешествия, прошли пара месяцев, и наконец-то, удалось получить на тест новый DL650 2012 года. Если поставить старую и новую версию рядом, они даже не похожи. Новая гораздо дальше отстоит от старшего 1000-кубового брата, на деле, она получила совсем новые формы. Внешность DL650 образца 2012 года ближе к трендовым среднекубатурным туристам вроде Triumph Tiger 800 и иже с ним: меньше объема, меньше лишних деталей пластика, все функционально, ничего не «висит». Первое, что сразу захотелось отметить: сохранив прежнее удобство посадки, в Suzuki смогли убрать все недочеты эргономики! Изменилась форма бака, теперь ноги в него не упираются. Неуловимые изменения в работе с пультами. Сиденье стало чуть уже, но не слишком. Можно сказать, что мотоцикл похудел, но скорее – постройнел. Копнуть глубже, появляются моменты поинтересней.
Двигатель здесь уже не от SV, а от Gladius, то есть нового поколения. Все тот же 90-градусный V-Twin (размерность цилиндров прежняя – 81.0 x 62.6 мм), но с новыми поршнями и впускными камерами, облегченными возвратными пружинами клапанов, двойными свечами зажигания в каждом цилиндре и новыми 39-мм дросселями с двойными клапанами. Всем этим управляет 32-битный ECU. Если модель, с которой мы покоряли Альпы, была, как нам казалось, удобна во всем, теперь мотоцикл должен превратиться в ангела. Не совсем так. Он стал гораздо удобней, но измененные (более близкие) передаточные отношения КПП портят впечатление о двигателе. Вернувшись в город, приходится переучиваться пользоваться двигателем. Выходишь на трассу, и снова нужно менять стиль езды.
Мотор отлично тянет, о чем я уже упоминал, с самых низов. Тронуться со второй передачи? Запросто. С третьей? Можно попробовать. Если колеса уже крутятся, цепануть третью можно и на 10 км/ч. Пятая начинает работать уже с 50 и дотягивает до 150 км/ч. В то же время, необходимо помнить о невероятном торможении, которое обеспечивает 90-градусный V-Twin. По большому счету, про использование заднего тормоза можно бы и забыть, такой надежный и мощный эффект от понижения передач! Прохождение поворотов с грамотной работой мотором экономит время и повышает безопасность.
Можно ли назвать тормоза Suzuki «традиционно» слабыми? Нет, возможно, недостаточно информативными, но теперь, точно, не слабыми. Модель, которая досталась на испытания, оснащена системой ABS, которая начинает работу, стоит мотоциклу разогнаться быстрее 5 км/ч. И это нужный аксессуар для такого высокого и вполне увесистого снаряда: снаряженная масса чуть больше 215 кг при высоте сиденья 835 мм и клиренсе в 175 мм – это надо уметь контролировать. Но Suzuki как бы предлагает пилоту выжимать рычаг или давить на педаль тормоза хоть со всей дури, если есть необходимость – теперь безопаснее! Стоит дополнительно отметить, что на ходу мотоцикл вообще ничего не весит.
Благодаря тому, что двигатель подвешен внутри алюминиевого дуплекса, а цилиндры наклонены чуть вперед, езда на мотоцикле представляется делом легким и крайне расслабленным. Это именно то слово, которое хорошо применимо к V-Strom – расслабленный. На нем можно газовать или играть в шашки, но водитель будет при этом расслаблен. Большой плюс, ибо после таких байков как KTM Duke впору пить успокоительное – буквально, возбуждает. И это плохо, когда вам нужно проехать за день километров 800!
Особенностью новой модели является его прямолинейность. Мотоцикл абсолютно не реагирует на боковой или встречный ветер! Если в случае с одноклассником BMW у меня возникали неприятности на скорости свыше 130 км/ч, то V-Strom продолжает держать траекторию или ехать прямо по шоссе и при 170 км/ч – с ветром или без него. Также вилка идеально отрабатывает участки снятого асфальта, стыки и прочие резкие неровности. Базовая настройка амортизаторов, впрочем, нелояльна к различного вида «лежачим полицейским».
Мотоцикл обут в стоковые покрышки Bridgestone Trail Wing, что подразумевает съезд с асфальта не только на плотные грунтовки, но даже в грязь. Переднее колесо 19 дюймов как раз для таких случаев. Задняя покрышка неплохо показала себя при форсировании пары глубоких грязевых ванн, я не только не застрял, но даже не забуксовал, погрузившись в жижу почти по ось.
За то время, что байк был в моем распоряжении, добавил к своему опыту еще 1750 км, преимущественно по родному Подмосковью и Столице. Успел проверить три теоремы.
Теория первая: курица – не птица, V-Strom не «летает». Увидеть на спидометре заветные «205 км/ч» можно, но это потребует времени и пространства. Для ходовых испытаний потребовалось Новорижское шоссе в среду вечером. И то, дважды достижению рекорда мешали. Иными словами, чтобы разогнаться до этого предела, нужно несколько минут хода в полный газ, спрятавшись за ветровичком. GPS отметил «max.speed=190». Тоже неплохо.
Теория вторая: V-Strom – эгоист, пассажиров не принимает. В целом, поведение мотоцикла с пассажиром не меняется. От также неплохо рулится и тормозит. Но вот разогнаться быстрее 165 км/ч уже становится проблемой. Да и надо ли это?
Теория третья: Suzuki утверждает, что за счет применения новых распылителей в инжекторах удалось повысить эффективность системы питания и снизить потребление на 10% от прежних показателей, то есть с 4.4 л/100 км (в модели 2009 года) до 4.0. Для чистоты эксперимента, заправлялся на одной и той же АЗС всю неделю, бак выкатывал за раз. Приблизиться к отметке в 4 л удалось однажды, после того, как снизил темп до 100 км/ч: на одном делении удалось проехать 120 км. Если учесть, что весь бак – это порядка 20 литров – 5 делений, одно полное деление – те самые 4 литра. Теоретически. Ни разу за все время не удалось выжечь бак до «паров», как не пытался: больше 18 л на АЗС не заливали!
В остальных экспериментах расход оставался стабильным 6.3 л/100 км при езде от 100 до 160 км/ч с ровным ускорением на высшей передаче.
Взвесив все «за» и «против», решил, что этот работяга мне подходит. Я сразу отмел в сторону такие аргументы, как «ну, ведь надоест скоро» и «наскучит». Может, но до того одометр разменяет 20-30 тысяч километров! Вот к такому выводу пришел.
Плюсы:
+ Неплохая эргономика, легко кастомизируется
+ Приемистый, легко контролируемый V-Twin с ровной характеристикой
+ Жесткое шасси и ходовыми подвесками
+ ABS
Минусы:
- Короткие передачи КПП (2-3)
Источник: журнал "Мотогонки"