Yamaha YZF-R6 (2006): Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)
Почему-то распространено мнение, что 600-кубовые спортбайки – идеальный вариант для малоопытных мотоциклистов, желающих приобщиться к «пластиковому» миру. Ну а самым популярным «мотоциклом для начинающих» в силу раскрученности марки в России является именно YZF-R6. У меня такой подход к познанию мотоциклизма всегда вызывал некоторый скепсис, который подкреплялся воспоминаниями о езде на суперспортах прошлых поколений. Но «Ямаха» в последние годы настолько усердно забрасывала почтовые ящики пресс-релизами, описывающими новые технологии, позволяющие сделать мотоцикл максимально дружественным для водителя, что я на некоторое время даже усомнился в собственной правоте. Как оказалось, зря. Вторую половину лета я провёл в седле GSX-R1000, по общему мнению, одного из самых экстремальных современных спортбайков. Привыкать к посадке пришлось довольно долго, и даже после 6000 километров я временами ощущаю некоторый дискомфорт в пояснице и кистях рук. Но по сравнению с YZF-R6 «джиксер» кажется туристическим мотоциклом. В позапрошлом номере я уже подробно описал свои мучения при езде по картодрому, закончившиеся преждевременным сходом с дистанции, так что не буду утомлять читателя повторами.
В городе неудобная посадка не так сильно огорчает. Поскольку там не приходится часто менять положение тела, появляется возможность найти какую-то одну относительно удобную позу и постараться ехать в ней как можно дольше. Тем не менее, усталость наступает довольно быстро. Что-то не так с телосложением или у меня, или у человека, которого конструкторы использовали в качестве модели. Более вероятен второй вариант, так как на основной массе мотоциклов я таких проблем не ощущаю.
Впрочем, если вспомнить, что тюнинг – это не только «ёшимура» и наклейки, с помощью регулируемых подножек, клипонов и понижающих рычагов подвески проблему можно если не устранить, то минимизировать. А вот с двигателем дело обстоит намного хуже. У YZF-R6 великолепный мотор. Мощный, быстро «раскручивающийся», достаточно надёжный. Есть у него, как у большинства спортивных «шестисоток», одна серьёзная проблема, которую политкорректно можно назвать особенностью: отсутствие тяги на низких оборотах и взрывной подхват во второй половине диапазона.
А из этого вытекает то, что ехать на мотоцикле можно или очень медленно, или очень быстро. Первый режим с удерживанием стрелки в пределах 6000 оборотов быстро надоест даже самому матёрому «чайнику»: мотоцикл едет на уровне замученного четырёхсоткубового классика. Когда же обороты поднимаются выше, аппарат начинает проявлять спортивный характер. Выражается это в серьёзном всплеске мощности, при котором может растеряться даже достаточно опытный пилот. Чтобы мотоцикл ехал быстро и без рывков, приходится удерживать стрелку тахометра ближе к концу шкалы. Привычная большинству мотоциклистов городская езда, при которой медленное маневрирование между машинами сменяется «выстрелами» в свободное пространство, здесь не работает: когда аппарат начинает ехать, уже приходит время тормозить. Тем не менее, не всё так плохо у YZF-R6. Если приноровиться к посадке и мотору, от мотоцикла можно получить мало с чем сравнимое удовольствие, причём как на треке, так и в городе. Великолепная ходовая часть и ничтожный вес позволяют творить вещи, недоступные другому мотоциклу. Именно поэтому в кольцевых гонках время круга у «шестисоток» практически не отличается от старших классов.
Но новичка я бы на такой мотоцикл не посадил. Даже литровый спортбайк кажется после него простой в управлении и предсказуемой игрушкой. А чтобы понять YZF-R6 и получать от него удовольствие, нужно иметь за плечами несколько лет водительского стажа. Да и то не факт, что взаимоотношения успешно наладятся.