Открыть главное меню

  • Править

Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500

Версия от 14:01, 24 мая 2018; Alexander (обсуждение | вклад) (1 версия импортирована)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Kawasaki KLE500
Kawasaki KLE500

Модель эндуро-туристического мотоцикла Kawasaki KLE 500 впервые была представлена в 1991 году и выпускалась вплоть до 2007 года. За основу мотоцикла был взят двигатель, используемый на спортивном Kawasaki GPZ500, дорожном Kawasaki ER-5 и Kawasaki EN500. Модель Kawasaki KLE500 была ориентирована на европейский рынок, а для японского была разработана 400-кубовая версия - Kawasaki KLE 400, которая отличалась лишь объемом двигателя.

Модель Kawasaki KLE500 выпускалась до 2007 года, после чего ей на смену пришел Kawasaki Versys 650 (KLE 650).

Особенностью Kawasaki KLE500 является рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 50 л.с. мощности и 45 Нм крутящего момента. Благодаря своим спортивным корням, данный мотор крутится до 10 000 об/мин, обладает хорошей мощностью для своего объема, но отличается не слишком уверенной тягой на низких оборотах.

По комплектации модель Kawasaki KLE 500 не имеет ничего выдающегося и оснащается стальной рамой, простыми подвесками, дисковыми тормозами, спицованными колесами на 21' и 17', 6-ступенчатой КПП, топливным баком на 15 л и имеет сухую массу в 175 кг.

Модельный ряд серии Kawasaki KLE:

  • Kawasaki KLE 250 ANHELO
  • Kawasaki KLE 400
  • Kawasaki KLE 500

Основные конкуренты Kawasaki KLE500 в классе:

  • Honda XL600V Transalp - 2-цилиндровый V-образный
  • Honda NX 650 Dominator - 1-цилиндровый
  • Suzuki DR650RS/RSE / Suzuki XF650 Freewind - 1-цилиндровые
  • Yamaha XTZ 660 Tenere - 1-цилиндровый


Краткая история модели

  • 1991 г. - начало выпуска Kawasaki KLE500. Первое поколение.
  • 1996 г. - незначительное обновление модели. Мотоцикл получает новое ветровое стекло, а сиденье становится ступенчатым.
  • 2005 г. - второе поколение мотоцикла. Модель Kawasaki KLE500 получает новый передний обтекатель, фары и поворотники.
  • 2007 г. - модель Kawasaki KLE500 официально снимается с производства, а ей на смену приходит обновленная модель - Kawasaki Versys 650 (KLE 650).

Технические характеристики

Kawasaki KLE500 1-е поколения
Kawasaki KLE500 2-е поколение
Kawasaki KLE500

{{#ev:youtube|a0pi33ZastY|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLE 500}} Технические характеристики мотоцикла Kawasaki KLE500:

Модель Kawasaki KLE500
Тип мотоцикла туристический эндуро
Год выпуска 1991-2007 гг.
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный, DOHC
Рабочий объем 498 куб. см.
Степень сжатия 10,8:1
Охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 74 x 58 мм
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива 2 карбюратора Keihin, 34 мм
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 50 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 45 Нм при 6000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная
Передняя подвеска 38 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга), ход - 220 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Uni-Trak (регулировка сжатия и преднатяга), ход - 200 мм
Размер передней шины 90/90-21
Размер задней шины 130/80-17
Передние тормоза 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт
Максимальная скорость 170 км/ч
Емкость бензобака 15 л
Масса мотоцикла (сухая) 175 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki KLE500 составляет примерно 6-7 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды, загруженности мотоцикла и поверхности передвижения.

Видео

  • Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLE 500.

Цена

Цена на Kawasaki KLE500 второго поколения, в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $4200-5000. Стоимость мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

О надежности

Модель Kawasaki KLE500 зарекомендовала себя достаточно надежным мотоциклом, не имеющим каких-то серьезных "болезней" или проблем. В основном все поломки данного мотоцикла связаны с жестким режимом эксплуатации и возрастом конкретной модели.

  • Со временем возможен выход из строя натяжителя цепи ГРМ, в редких случаях - отклеивание катушек генератора;
  • На больших пробегах (50 000 и более) могут наблюдаться проблемы с коробкой передач (вылеты включенных передач), требующие ремонта данного узла;
  • Тормозные суппорта не склонны к закисанию, но передних колодок хватает примерно на 5000 км - рекомендуется использовать оригинальные;
  • "Болезнь": возможен выход из строя привода спидометра;
  • "Болезнь": при падении на правую сторону лапкой тормоза пробивается крышка двигателя.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki KLE500:

<spoiler> Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу на 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу на низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно для начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной на него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.

Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря на то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.

Как я уже писал, при взгляде на сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс для мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но на первое время лучше все-таки себя ограничивать.


В этот мотоцикл влюбляешься с первого взгляда, особенно если смотришь на него живьем. В нем нравится все - и высота и небольшая ширина, и "правильное" расположение глушителя, и сиденье, провоцирующее на долгие поездки с пассажиром и без, и элегантная облицовка. После этих восторгов рассматривающего поджидает небольшой ушат холодненькой жидкости в виде сообщенной цены. А она ведь почти 9000 долларов! Что, кстати, тоже говорит о классе. Поэтому покупать такую игрушку новой могут себе позволить в основном люди с достатком значительно выше среднего, а всем остальным стоит поискать б/у. Когда я подбирал себе мотоцикл, то в качестве вариантов были и Vulcan 500, и Kawasaki ER-5, и Suzuki GS500, так как права у меня на мотоциклы с двигателем объемом до 500 кубиков. В Израиле есть 3 категории. Объем до 50, до 500 и выше 500 кубических сантиметров, причем последние можно получить только после 2-3 лет обладания правами на меньшую кубатуру. И я уже совсем было склонился в строну ER-5, но тут увидел ЕГО. После того, как я посидел на KLE в мотосалоне, я уже не мог смотреть ни на что другое. Не хватало высоты, ширины руля, прямой посадки... Короче говоря, после непродолжительных поисков я нашел два варианта покупки с рук. Хотелось купить как можно более новый аппарат, дабы пару-тройку лет не иметь никаких технических неприятностей. И я нашел! 98 год выпуска (покупал в 99), пробег 8500 км и на 2500 долл. дешевле нового. Вот и все, через неделю я стал мотоциклистом.

Первый восторг словами описать просто невозможно! Мотоцикл очень послушный, что для меня, как ездившего последний раз 7 лет назад на разбитом "Восходе" 1969 года выпуска, было очень важно. Звук приятный, не громкий и достаточно низкий, но не рокочущий. Очень приятно, что двигатель двухцилиндровый, и при работе на средних оборотах (от 3000 до 6000 rpm) просто поёт. Естественно, движок четырехтактный и заливать смесь масла с топливом не надо (этот "Восход"-овский кошмар!). Первые мои полторы тысячи я проехал как-то подозрительно быстро :). И это несмотря на то, что был какой-то священный трепет при переходе стрелки спидометра отметки в 100 км/ч, после чего скорость сбрасывал и гордился собой до вечера :). Понятно, что нарадоваться на безупречную его работу после воспоминаний (клянусь, это последнее!) о том, как Восход заводился только с толкача и не раньше чем с третьего раза. Потом был техосмотр, на котором заменили тормоза, масло, фильтры и подрегулировали сцепление. Сказали, что предыдущий хозяин вообще на ТО не появлялся, так все было запущено.

Что очень радует при езде, так это работа амортизаторов. Так как мотоцикл классифицируется как "дорожный эндуро", то через неровности асфальта (редкие для Израиля, надо сказать :) проезжаешь, не замечая. Кроме того, полиция не обращает внимания на запаркованные на тротуарах мотоциклы и скутеры (для машин - штраф примерно $90, плюс морока со снятием со штрафплощадки), поэтому важно, как он себя ведет при заезде на тротуар и съезде с него. И тут ему нет равных среди дорожных мотоциклов. Благодаря дорожному просвету в 20 см все бордюры берутся элементарно. Но даже если зацепишься двигателем - ничего страшного, он снизу защищен почти как кроссовый - двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.

Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу на 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу на низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно для начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной на него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.

Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря на то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.

Как я уже писал, при взгляде на сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс для мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но на первое время лучше все-таки себя ограничивать.

Приборная панель очень легко читается в любых условиях. Есть Trip Control, то есть километраж поездки. Его очень удобно использовать как индикатор уровня топлива. В среднем мотоцикл расходует около 5 литров на 100 километров пути и при баке в 15 литров (из них 3 - резерв) между заправками проходит около 220 километров. После заправки нажимаешь кнопку Trip Reset и сбрасываешь счетчик. Все, можно ехать дальше. Крайне полезная вещь для Израиля - жидкостное охлаждение двигателя. Он не перегревается даже если ездить по городу в жару градусов 40 в режиме старт-стоп. Кстати о езде по городу. В Израиле просто дикие пробки! На работу мне ехать около 8 километров (живу в пригороде Тель-Авива), и когда я ехал автобусом, уходило порядка часа и до полутора часов несмотря на то, что для автобусов и такси выделена собственная полоса. На машине в час пик этот путь занимает больше двух часов! Надо ли говорить, что на двух колесах - 15 минут максимум?! Приятно то, что этот мотоцикл высокий и при езде между машинами не цепляешь зеркала и высунутые руки :). Плюс всегда можно выехать на обочину или заскочить на тротуар и объехать плотную пробку сбоку, наблюдая завистливые взгляды замученных автомобилистов. И так как мотоцикл высокий, дорожная ситуация видна очень хорошо, легковушки обзор не закрывают.

Итак, суммируя вышесказанное, Kawasaki KLE 500 представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями, послушный, мощный и удобный как при езде одному, так и с пассажиром. Его стихия - шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам в стороне от цивилизации. Он одинаково успешно справится и с поездками на работу по городу и пробкам, и с прогулками на несколько дней на сотни километров. При этом единственное, о чем водителю придется задумываться - это о том, куда бы выбраться в следующий раз. И мне кажется, что конкурентов у него просто нет. Можно было бы отметить BMW F650, но он одноцилиндровый (вибрация больше), весит больше почти на 15 килограмм, и не попадает в класс "до 500 кубиков", что очень важно для меня. А больше ничего подобного на рынке и нет.

</spoiler>

Читайте также

  • Kawasaki KLE500: Тест-драйв от журнала За рулем
  • Kawasaki KLE500: Тест-драйв от Моторевю
  • Kawasaki KLE500: Тест-драйв от Моторевю (Александр Астапов)
  • Kawasaki KLE500: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)
  • Kawasaki KLE500: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)

Документация

  • Kawasaki KLE500: мануалы