Обзор мотоцикла Honda VFR 800

Материал из Enduro.team
Версия от 17:22, 11 августа 2016; Admin (обсуждение)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск
Honda VFR800

Модель спортивно-туристического мотоцикла Honda VFR 800 появилась в 1998 году и пришла на смену Honda VFR750. Официальное название модели - Honda VFR800FI Interceptor. Индекс FI означает - Fuel Injector - с самого начала VFR 800 имеет инжекторный двигатель. Приставка Interceptor используется на моделях VFR 800, предназначенных для рынка Северной Америки, и в частности, в США.

В отличие от старого VFR750F, новый получает обновленный внешний вид, новый инжекторный двигатель увеличенного объема (с 748 до 781,7 куб. см.) и комбинированную тормозную систему с ABS. C 2002 года Honda VFR 800 F получает систему VTEC и отказывается от фирменной технологии шестереночного ГРМ, уступая место классическому цепному приводу. Двигатель выдает 98-109 л.с. мощности (в зависимости от года выпуска) и 80 Нм крутящего момента.

Из других особенностей Honda VFR 800 следует выделить алюминиевую диагональную раму, консольный задний маятник, двойную комбинированную тормозную систему (DCBS) с ABS, наличие системы изменяемых фаз ГРМ VTEC (аналогично системе, используемой на мотоциклах Honda CB 400) и трекшн-контроль.

На базе двигателя и ходовой от Honda VFR800FI в 2010 году была построена модель туристического эндуро Honda VFR800X Crossrunner.

"Старший брат" Honda VFR800F - Honda VFR1200F.


Краткая история модели

В настоящее время мотоцикл Honda VFR800 имеет 3 поколения:

  • 5-е поколение (RC46) – 1998-2001 гг.: начало выпуска Honda VFR800. В отличие от VFR750, новая модель стала инжекторной, получила более мощный и моментный двигатель, пластик от Honda VTR1000 и комбинированную тормозную систему (DCBS).
  • 6-е поколение (RC46) – 2002-2013 гг.: Honda VFR800 получает двойные выхлопные трубы, ABS (как опция) и VTEC. Система изменения фаз ГРМ VTEC работала аналогично системе VTEC на Honda CB400 – до 6800 об/мин работали 2 клапана на цилиндр, после 6800 об/мин – 4 клапана. Позже система VTEC была немного изменена – теперь она включалась с 6400 об/мин и отключалась, когда обороты двигателя падали ниже 6100 об/мин.
Honda VFR800 1998 г.в.
Honda VFR800 VTEC 2006 г.в.
Honda VFR800 2014 г.в.
Honda VFR800

{{#ev:youtube|B3nuxqwlAAg|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VFR800}} {{#ev:youtube|GLzWgG6WEN4|300|right|Обзор мотоцикла Honda VFR800 Vtec}} {{#ev:youtube|DqDnijQOiLw|300|right|Тест мотоцикла Honda VFR800 Vtec}}

  • 8-е поколение (RC79) – 2014 – по наст. вр.: Honda VFR800 получила новый внешний вид, приборную панель, одну выхлопную трубу, облегченные колеса и контроль мощности двигателя (трекшн-контроль). Кроме того, была снижена масса мотоцикла на 10 кг. На рынке США продается Standart и Deluxe-версия. Deluxe-версия мотоцикла оснащается системой ABS, трекшн-контролем, обогревом рукояток и автовыключателями поворотников. На рынках других стран версия Standart, как правило, недоступна и продается только Deluxe-версия.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VFR800FI:

Модель Honda VFR800F
Тип мотоцикла спорт-турист
Год выпуска 1998-по наст. вр.
Тип двигателя V-образный, 4-цилиндровый
Рабочий объем 781,7 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 72 мм x 48 мм
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр, DOHC
Система подачи топлива инжектор (PGM-FI)
Тип зажигания цифровое транзисторное
Максимальная мощность 98-109 л.с. при 10500 об/мин (1998-1999 - 98 л.с., 2000-2001 - 106 л.с., 2002-2013 - 109 л.с., 2014-н.в. - 105 л.с.)
Максимальный крутящий момент 79-80 Нм при 8500 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама алюминиевая, диагональная
Передняя подвеска 43-мм телескопическая вилка (картриджная HMAS, рег. преднатяг), ход – 108 мм
Задняя подвеска газо-масляный амортизатор с прогрессией Pro-Link (HMAS, рег. преднатяг и отбой), ход – 119 мм
Размер передней шины 120/70-17 (58W)
Размер задней шины 180/55-ZR17M (73W)
Передние тормоза гидравлический, комбинированный, два диска 310 мм
Задние тормоза гидравлический, один диск 256 мм
Максимальная скорость 242 км/ч
Длина мотоцикла 2120 мм
Ширина мотоцикла 735 мм
Высота мотоцикла 1195 мм
Высота по седлу 805 мм
Колесная база 1458 мм
Емкость бензобака 20,8 л
Масса мотоцикла 208-218 кг – сухая

234-240 кг - снаряженная

Расход топлива

Заявленный расход топлива у Honda VFR800 составляет 6,3 л на 100 км пути. Реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет от 8 до 12 л на 100 км, в зависимости от стиля езды.

Видео

  • Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda VFR800.
  • Обзор мотоцикла Honda VFR800 Vtec.

Цена

Цена на Honda VFR800 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3200. Цена нового Honda VFR800F стартует от 790 000 руб. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Honda VFR800:

<spoiler> Этот мот для тех кому важен комфорт и уверенность при сильном разгоне и быстрой езде, для тех кто ценит отличную рулёжку и тормоза и не любит "незапланированных экзерсисов", для тех кому нравится v-образник от спортивных корней без потери тяги на "низах", для тех кто планирует поездки со "вторым номером". В общем, для тех кто ищет универсальности, но пока её не нашёл.


Про VTEC несколько слов отдельно. При всех плюсах системы (снижение расхода топлива, тяга на низах вкупе с мощностью на верхах) к ней нужно привыкать. Включается она ощутимо, и пару раз попадал не в самые приятные ситуации, сам того не желая - пример: скорость 90, впереди катят две фуры, погода пасмурна (без дождя, но асфальт влажный). Выхожу на обгон, никуда не спешу, но...тут включается VTEC, резко наделяя мотоцикл дополнительной мощностью, и заднее колесо срывается в скольжение, при этом, как Вы понимаете, хвост начинает таскать влево-вправо. Да, поймать в целом мотоцикл не сложно, главное не делать резких (и глупых) действий. Но все же иногда ровный разгон предпочтительнее. Опять же в городе держать двигатель в тонусе проблематичнее - включается система на 6800 об/мин, выключается - так же, соответственно езда на границе включения получается дерганной. Но, в целом, ко всему привыкаешь. Кстати - двигатель лишен вибраций, работает очень ровно.


Мотор просто сказка! Тянет на любой передаче при любой скорости, коробка мягкая, аэродинамика на высоте, из ряда в ряд не бросает при боковом ветре, фуры не страшны. Едет, как влитой! Мотоцикл предназначен для дальнобоя. Ездил в Минск пару недель назад, очень хорошо себя ведет! крейсерская скорость 160-180, но при такой скорости бензина жрет много, бака на километров 200-250 хватает. при скорости 140, пока не включился ВТЕК на баке можно проехать 300-330км. С начала сезона проехал 10 000 км. менял только масло, т.к. остальное все в порядке. В городе тоже проявил себя с лучшей стороны. практический везде проезжает, маневренный. если сажаешь пассажира, его не чувствуешь, т.к. седлушка большая, сзади кофр со спинкой.


Вот особенные его черты: диван(!) - это дейстивельно, что первое мне пришло тогда в голову, этот "мотоцикл-диван!" кричал я своему товарищу через шлем. Мотоцикл имеет очень мягкую и приятную подвеску (в стандартных настройках), но вместе с тем не в ущерб его управлению. Далее - легкость в управлении и его перекладывании, достаточно буквально силы мысли, что бы заставить мотоцикл поворачивать в нужном вам направлении и под необходимым углом. Тормозная система - верх инженерной мысли! Комбинированная система тормозов вкупе с АБС создает 99% процентную уверенность при торможении на асфальте в любую погоду. Прекрасный двигатель. Правда технология VTEC создает некоторые неудобства, весь нюанс заключается в то, что при достижении 5500 оборотов, тяга слегка пропадает и мотоцикл по ощущениям "проседает", но затем это компенсируется подключением доп клапанов и у байка просыпается спортивный характер после. "Проседание" было устранено у модельного ряда с 2006 года. Так же мотоцикл не лишен недостатков. Самый значительный из них- близкое расположение второй пары цилиндров к водителю, в условиях жары и пробок вероятность превращения паховой области в омлет весьма высока.

Когда приобрёл, думал что сложно будет привыкать, немного боялся на него садиться, но вот началось привыкание. Самое первое что я отметил: трогаться можно с холостых оборотов. Паровозная тяга наблюдаеться уже с 2.5-3.0 тыс. об (инжекторный V-фор, всё-таки!). Пока ездил, заметил два подхвата один - 5-6 тыс. об. второй - 10 тыс. об. Хотя "подхват" - сильно сказано, т.к. характер двигателя очень плавный но мощный (108л.с. / 80H/м) - всегда знаеш как поведёт себя мотоцикл. Отдельного внимания заслуживает звук, издаваемый могучим V-фором: вой, переходящий в рёв, дополняют картину управления этим мотоциклом. Наверное, единственное, к чему долго привыкал - это тормоза. 6-поршневые двудисковые Nissin обладают прекрасной остановливающей силой, в принципе можно ставить армированные шланги, но смысла в этом я не вижу. На мотоцикле стоит комбинированная тормозная системма: при нажатии заднего тормоза, срабатывают 2 поршня переднего.

Подвески показали себя с лучшей стороны и на крутых виражах автобана и на просёлочной дороге, хотя, с моей точки зрения маловат клиренс. На передней вилке стоит антиклевковая системма - полностью сводит на нет возможность пробоя при торможении. Ещё один приятный момент: на не очень ровной трассе абсолютно не нужен рулевой демпфер. Это + немалый вес мотоцикла (210 кг.) даёт возможность идти по трассе как по рельсам, даже встречным фурам не под силу сбить выфера с намеченной траектории.

Ветрозащита водителя на скоростях до 150 км.ч при прямой посадке(!), по моему, просто великолепна - едеш не напрягаясь, дальше, само-собой, приходиться пригибаться. Немного о посадке: благодаря высоким клипонам и относительно низко расположенным подножкам, посадка абсолютно прямая - ни руки ни спина не затекали. Единственный минус - сиденье, оно слегка жестковато (для спорт-туриста), и при длительных поездках пятая точка просит покоя.

Зеркала... В них видно всё что нужно, и что не нужно, а не только плечи водителя. Ничего лучше пока не встречал.

Приборная панель: кроме блюдец спидометра и тахометра, оснащена ЖК-дисплеем, на котором отображаеться запас топлива, полный/промежуточный пробег, время. Мотоцикл имеет системму самодиагностики - конрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь: встроенный в ключ чип, и сис-ма распознавания в замке.

Немного по эксплуатации: сложность возникла при замене свечей. До задних добрался легко, а вот до передних с трудом - мешает маслорадиатор. До воздушного фильтра тоже доступ не из лёгких - снять бак, развитнтить корпус. Зато когда снял фильтр обнаружил что у двигателя по дроссельной заслонке на цилиндр - пустячок, а приятно.

В завершение, самая животрепещущая тема: расход топлива. Отметил что бака хватает на 370-390 км. при баке в 22 литра (при скоростном режиме 120 км.ч. потом узнал что до 5тыс.об работают 2 клапана на на цилиндр, после 5тыс.об. подключаються другие два - отсюда и невысокий расход топлива). Если крутить на полную, расход возрастает до 10л. на 100км.

Ну, и ,наконец, интересующий всех вопрос: максималка. На скоростной трассе разогнал до 250 км/ч, это соответствует 11.5 тыс.об. (из заявленных 13). Может пойдёт и больше, но возможности проверить не было - заканчивался безопасный участок дороги.


Хочу поделиться опытом эксплуатации мотоцикла Honda VFR800 и всем тем, что понравилось и нет в этом спорт-туристе, и краткими итогам мотосезона 2006 года.

При выборе мотоцикла в основном руководствовались внешним техническим состоянием, годом выпуска, удобством расположения деталей и комфортом посадки. Для других средств тестирования и испытаний не было времени. Впоследствии уточнили, что мотоцикл имеет V-образный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с электронной (инжектор) подачей топлива, компьютерную систему зажигания и регулировку угла опережения зажигания.

Специфика модели VFR800: двигатель имеет прекрасную приемистость и ускорение во всем диапазоне оборотов, система охлаждения имеет два радиатора (не считая масляного), комбинированная система тормозов (основное колесо блокируется всем поршнями, другое только половиной), консольный задний маятник и колесо, бортовой компьютер с датчиком температуры воздуха и часами, наличие бензонасоса, специальные свечи зажигания с иридиевым покрытием, гидравлическим приводом сцепления.

Специфика модели класса спорт-турист: прекраснейшая система ветрозащиты (боковые обтекатели устроены так, что поток воздуха проходит через радиаторы и уже теплым обдувает колена ног), часы, суточный пробег, датчик температуры окружающего воздуха, центральная подножка, удобное сидение, как для водителя, так и для пассажира.

Из недостатков: вес мотоцикла около 230 кг (включая все жидкости и принадлежности), маленькая распространенность запасных частей и их дороговизна по сравнения с одноклассниками, специфика расположения V-образного двигателя и как следствие его обслуживание (трудный доступ к цилиндрам).

Общие плюсы мотоцикла: прекрасная динамика разгона для класса спорт-турист (на первой передаче 90 км/ч при оборотах 10 тыс.), отличная управляемость как в городе так и на трассе, предсказуемость в поворотах, армированные шланги и комбинированная система тормозов не вызывает нареканий, хондовская четкость коробки передач, возможность регулировки передней и задней подвесок, информативность и легкость чтения данных приборной панели, удобное расположение и настройка зеркал, изумительная оптика и в общем японское качество мотоцикла.

С экономичностью проблем нет, если все время не крутить мотор и не ездить в спортивном режиме. Средний расход около 6,5 л/100 км. и объясняется тем, что при движении до 5 тыс. оборотов работают только 2 клапана на цилиндр. Без проблем можно ехать на шестой передаче и держать 3 тыс. оборотов – мотоцикл абсолютно не дергается (режим супер экономии топлива.

За весь мотосезон успел накатать всего лишь 3750 км: пригнал с Москвы, пару раз побывал в Казани, Чистополе и исколесил всю округу Альметьевска. В середине лета в мотосалоне «ЭлитМоторс» (г. Казань) мы с девушкой приобрели мотоэкипировку: куртку IXS и Head со специальной защитой для спин к ним, боты Sidi, наколенники Ufo и т .д. За время эксплуатации мотоцикла ничего не выходило из строя и не создавало предпосылки. В итоге очень остался доволен мотоциклом и думаю, что останусь приверженцем этой марки еще на долгое время.

</spoiler>

Читайте также

Документация