Изменения
Новая страница: «{{DISPLAYTITLE:Тест-драйв Honda CBF 600 от Мотодрайв}} Category:Тест-драйвы {{#seo: |keywords=honda, cbf, cbf600, 600 тест,…»
{{DISPLAYTITLE:Тест-драйв Honda CBF 600 от Мотодрайв}}
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, cbf, cbf600, 600 тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CBF600 от журнала Мотодрайв
}}
[[Image:Honda-cbf-600-abs-4dac340c467a03a024f6a153c9b83c24.jpg|300px|thumb|right|Honda CBF600S]]
Первая попытка оседлать мощный красавец-мотоцикл для многих заканчивается плачевно. Если плавно отпустить сцепление, а затем ''отвернуть'' ручку газа, мотоцикл начнет резко ускоряться, и горе-наезднику ничего не останется, как вцепиться руками в руль. Естественно, ''газ'' доворачивается уже инстинктивно и все, новичка уже не поймать… Тут бы самое время человеку успокоиться, расслабить кисти рук, сбросить газ. Да только мотоцикл уже не дает. Не знает он, что на нем новичок, да и не может знать, нет у мотоцикла ума, есть только характер. Обороты резко растут, весело пуская в галоп весь табун лошадей. Мотоцикл скоренько поднимается на заднее колесо и… переворачивается! Все произошло максимум 2-3 секунды.
Но всего вышеописанного может и не случиться, если пробовать себя вы будете на появившемся в этом сезоне [[Honda_CBF600|Honda CBF 600 ABS]].
Когда в руки тестеров ''Мото Драйва'' попали два новеньких варианта модели [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]], обнаружилось, что формально они различаются между собой лишь наличием или отсутствием переднего обтекателя и формой фары головного света. Никакого авангарда дизайн мотоцикла не преподнес. Версия без обтекателя, с круглой фарой и дутым баком — симпатична, но не радикальна, привычный современный ''классик''. Усредненные технические решения конструкторов вполне оправданы — рискованно было бы в самой массовой модели применять нпроверенные стилистические решения. Вдруг новый дизайн не воспримет большинство покупателей, тогда все — провал. А ближайший конкурент, [[Suzuki_SV650|Suzuki SV650]] уже достаточно популярен. По заявлению представителей компании, новый [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]] разработан с чистого листа. Он не имеет ничего общего с семейством Hornet. Ставилась задача сделать недорогой, но удобный и простой в управлении мотоцикл, к тому же еще и максимально безопасный. Забегая вперед, скажем, все пункты задания выполнены! Honda создала новую модель, продолжающую род суперпопулярного семейства ''классиков'' серии СВ (последние представители этого славного семейства — [[Honda_CB600_Hornet|СВ 600]] и [[Honda_CB900_Hornet|900 Hornet]]).
[[Image:Honda cbf600 2008 gross 5.jpg|300px|thumb|left|Honda CBF600]]
Но вернемся к предмету теста. Наличие большого переднего обтекателя на модели [[Honda_CBF600|CBF 600]] с индексом ''S'' делает мотоцикл не только более удобным в эксплуатации, но и меняет его восприятие в целом. Обтекатель плавно переходит в бак. Последний кажется более широким из-за широких декоративных накладок, но его емкость абсолютно не изменилась. Красота той или иной модификации зависит исключительно от предпочтений будущего владельца, и к единогласному решению, насколько же красиво смотрится та или иная версия, прийти так и не удалось. Лично для меня [[Honda_CBF600|CBF 600]] с круглой фарой выглядит более мускулисто и сохраняет чистоту классического стиля. Но и модификация с ветровым стеклом имеет своих почитателей. Кстати, стекло регулируемое, этот атрибут заимствован у дорогих туристических мотоциклов и на моделях среднего класса лично мне еще не встречался. Я ехал и искал кнопку регулировки стекла. Не нашел. Пришлось позвонить дилеру и спросить, как регулируется стекло. Оказывается, я захотел как мед, так и ложкой — если регулировка, то ''электро''. В салоне ''Мото Мир'' меня охладили: стекло регулируется вручную и для осуществления этого процесса необходимы ключи. Забота о комфорте водителя и пассажира, но без сибаритства.
Кстати, нельзя не описать рабочее место водителя… Сиденье, которое из далека выглядит двухместным и цельным, на самом деле раздельное и с регулировкой высоты водительской части (диапазон регулировки 3 см). Для регулировки опять-таки требуется ключ…. Откручиваем, переставляем кронштейн крепления на следующую позицию, закручиваем, садимся. Не очень быстро (не электропривод с памятью на пять позиций), но отрегулировав один раз под себя, про регулировку можно забыть. Зато дешево. Кроме сиденья, под себя можно отрегулировать и руль. Эти две (достаточно редко встречающиеся) ''фишки'' выводят CBF в реальные лидеры по удобству посадки для людей различного телосложения. Но и это не все! Снизу к водительским подножкам для гашения вибраций двигателя прикручены массивные грузы. Пассажирские подножки присоединяются к раме через резиновые элементы, что так же призвано гасить вибрации. Хотя зачем эти изыски, непонятно, ведь рядная ''четверка'' неплохо сбалансирована.
[[Image:Honda-CBF-600-S.jpg.2065974.jpg|300px|thumb|right|Honda CBF600S]]
Стальная рама по конструкции явно повторяет решения модели Hornet. Стоит ли говорить, что на обеих модификациях [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]] рама абсолютно идентична. Подвески максимально просты. Спереди нерегулируемая вилка, сзади моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Система промежуточных рычагов в задней подвеске отсутствует, амортизатор крепится прямо к маятнику. Тормозная система - это два диска спереди и суппорта от любимого Hond'ой поставщика - фирмы Nissin. Сзади - один диск с плавающим суппортом. Ничего особенно вкусненького вроде бы нет, если бы эта комбинация не была ''приправлена'' электронной антиблокировочной системой. Для этого ценового диапазона и класса - решение неординарное. ABS, как базовое оснащение, на мотоциклах такого класса до сих пор не встречалась.
Последний год показал, что у производителей становится нормой устанавливать на обычные шоссейные модели (классики) силовые агрегаты от предыдущего поколения спортбайков. История повторяется — двигатель [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]] мы уже встречали на последней карбюраторной модели [[Honda_CBR600F4i|CBR 600 F]]. В оригинале он имел 110 л.с., но для СBF был радикально перенастроен. Изменения коснулись распредвалов, зажигания, карбюраторов. В результате поголовье ''лошадей'' поубавилось до 70 штук. По характеру работы этот мотор может служить эталоном для других производителей. Никаких шумов. Тихонько шелестит себе с легким подвыванием (наверное, от тоски по прошлой ''спортовской'' жизни). Раньше он был сильным и спортивным, в гонках участвовал, призы получал. Сейчас для спорта слаб, зато надежность и ресурс дефорсированного мотора многократно возросли. На мотоцикле с таким мотором легко трогаться с места, причем делать это можно почти с холостых оборотов. Вот только логично ожидаемой сумасшедшей тяги на ''низах'', к сожалению, нет. Откуда ей взяться, ведь четыре маленьких цилиндра - это вам не один в 600 ''кубов''. Но работает двигатель ровно и не высказывает недовольства при езде на малых оборотах. На ''двух тысячах'' можно до упора открыть газ и мотор спокойно начнет раскручиваться. Темп набора очень живой, чувствуется, что бывший спортсмен. С ростом оборотов мощность прирастает без ярких всплесков аж до 10,5 тыс. оборотов. Начиная с этой отметки, и до красной зоны двигатель вянет потихоньку, и крутить дальше 10,5-11 тыс. не хочется, просится следующая передача. Передачи включаются мягко и легко, ход лапки переключения по-спортивному небольшой. В целом динамика разгона не поразит мотоциклиста со стажем, но достаточна, чтобы в городе легко уезжать от автомобилей. Подвески мягко проглатывают неровности, ямы, стыки асфальта — мечта для женщин-байкерш.
[[Image:450598942fed13b57ae09cc6707affda.jpg|300px|thumb|left|Honda CBF 600 - классическая версия]]
Рама достаточно жесткая, к ней нареканий никаких. В обычных условиях движения мотоцикл легко управляем, благодаря широкому рулю особых усилий для рулежки прилагать не требуется. С ней справиться даже девушка. Заметили? Частенько навевается приравнивание ходовых возможностей к возможностям ''слабой'' половины… и это хорошо и правильно. В поворотах CBF послушно идет по дуге, не раскачиваясь, можно при необходимости легко довернуть, перейти на меньший радиус. Я так увлекся движением по малой петле, что в повороте чиркнул подножкой, при этом запас сцепления колес и устойчивости мотоцикла еще очень и очень приличный. Подножки являются лишь ограничением наклона в повороте. Конечно, можно переставить их несколько выше, но вот зачем. Ведь CBF не предназначен для сорвиголов-стритфайтеров. Любителям ''позажигать'' этот мотоцикл противопоказан. Госавтоинспекция могла бы его выдавать как наказание для злостных стендрайдеров. Для тех, кто любит со светофора уезжать на заднем колесе, а к следующему перекрестку подъезжать на переднем колесе, этот мотоцикл — хомут на шею. На заднее колесо байк не поднимается ни под каким разумным предлогом, что есть несомненный плюс безопасности. Конечно, все же не стоит с места крутить полный газ и резко бросать сцепление, сто шансов из ста - перевернетесь. Это плохо для техники, поэтому пробовать не рекомендуем, японским инженерам даже в страшном сне могло присниться, что до этого смогут додуматься головы украинских обывателей. Зато они застраховали будущего владельца от неумелого пользования тормозными механизмами. На ''народном'' мотоцикле тормозить очень просто — жми рычаг и педаль со всей силы, пускай электроника думает, пускай стрекочет ABS. Вы в любом случае получите максимально возможное замедление. Очень необычно и страшновато для мотоциклиста со стажем: жать на тормоз, не глядя на покрытие под колесами. Мы нашли участок асфальта с песком и опробовали ABS в деле. Непривычные ощущения, но бесспорно - надежно и работоспособно. На чистом асфальте при равномерном нажатии на рычаг тормоза ABS не срабатывает, но вот под колеса попадает песок сразу слышен стрекот, мотоцикл без намека на юз продолжает движение вперед с ощутимым замедлением, лишь немного уменьшается эффективность. Чистый участок дороги — эффективность замедления опять возросла. Великолепно! При отсутствии ABS от водителя требуется значительно больше концентрации и умения, чтобы безопасно выполнить торможение на разнородном покрытии. Кстати, на сухом асфальте нет никакого шанса ''уговорить'' мотоцикл подняться на переднее колесо. Пробовали по разному, загружали вилку плавно… резко… в несколько качков… никакого эффекта. Кажется, вот еще мгновенье, и поедем на переднем, но в дело вмешивается ABS и мотоцикл продолжает движение на двух колесах.
Пора вынести итог… Хороший мотоцикл создали хондовцы. При захватившей всех гонке мощностей, когда ''классики'' стали обладать мощностью спортбайков пятилетней давности, когда покупатели высматривают в каталогах, какой байк обладает большей максимальной скоростью, на Honda нашли в себе силы сделать первый шаг в разумную сторону, выпустив мотоцикл с относительно скромной максимальной скоростью в 200 км/ч, понизили мощность мотора, зато подняли уровень безопасности на новую ступень. Кому-то этот мотоцикл покажется скучным, но для большей массы покупателей он сможет продемонстрировать всю сбалансированность своих качеств. Он очень понравится ''слабой половине человечества''. Шасси абсолютно адекватно мощности двигателя, а тормозная система позволяет смело нажимать рычаг тормоза даже водителю с нулевым опытом. В общем, Honda продемонстрировала стратегическое мышление, и опять доказав, что в мировом масштабе является производителем мотоциклов номер один.
[[Category:Тест-драйвы]]
{{#seo:
|keywords=honda, cbf, cbf600, 600 тест, драйв
|description=Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CBF600 от журнала Мотодрайв
}}
[[Image:Honda-cbf-600-abs-4dac340c467a03a024f6a153c9b83c24.jpg|300px|thumb|right|Honda CBF600S]]
Первая попытка оседлать мощный красавец-мотоцикл для многих заканчивается плачевно. Если плавно отпустить сцепление, а затем ''отвернуть'' ручку газа, мотоцикл начнет резко ускоряться, и горе-наезднику ничего не останется, как вцепиться руками в руль. Естественно, ''газ'' доворачивается уже инстинктивно и все, новичка уже не поймать… Тут бы самое время человеку успокоиться, расслабить кисти рук, сбросить газ. Да только мотоцикл уже не дает. Не знает он, что на нем новичок, да и не может знать, нет у мотоцикла ума, есть только характер. Обороты резко растут, весело пуская в галоп весь табун лошадей. Мотоцикл скоренько поднимается на заднее колесо и… переворачивается! Все произошло максимум 2-3 секунды.
Но всего вышеописанного может и не случиться, если пробовать себя вы будете на появившемся в этом сезоне [[Honda_CBF600|Honda CBF 600 ABS]].
Когда в руки тестеров ''Мото Драйва'' попали два новеньких варианта модели [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]], обнаружилось, что формально они различаются между собой лишь наличием или отсутствием переднего обтекателя и формой фары головного света. Никакого авангарда дизайн мотоцикла не преподнес. Версия без обтекателя, с круглой фарой и дутым баком — симпатична, но не радикальна, привычный современный ''классик''. Усредненные технические решения конструкторов вполне оправданы — рискованно было бы в самой массовой модели применять нпроверенные стилистические решения. Вдруг новый дизайн не воспримет большинство покупателей, тогда все — провал. А ближайший конкурент, [[Suzuki_SV650|Suzuki SV650]] уже достаточно популярен. По заявлению представителей компании, новый [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]] разработан с чистого листа. Он не имеет ничего общего с семейством Hornet. Ставилась задача сделать недорогой, но удобный и простой в управлении мотоцикл, к тому же еще и максимально безопасный. Забегая вперед, скажем, все пункты задания выполнены! Honda создала новую модель, продолжающую род суперпопулярного семейства ''классиков'' серии СВ (последние представители этого славного семейства — [[Honda_CB600_Hornet|СВ 600]] и [[Honda_CB900_Hornet|900 Hornet]]).
[[Image:Honda cbf600 2008 gross 5.jpg|300px|thumb|left|Honda CBF600]]
Но вернемся к предмету теста. Наличие большого переднего обтекателя на модели [[Honda_CBF600|CBF 600]] с индексом ''S'' делает мотоцикл не только более удобным в эксплуатации, но и меняет его восприятие в целом. Обтекатель плавно переходит в бак. Последний кажется более широким из-за широких декоративных накладок, но его емкость абсолютно не изменилась. Красота той или иной модификации зависит исключительно от предпочтений будущего владельца, и к единогласному решению, насколько же красиво смотрится та или иная версия, прийти так и не удалось. Лично для меня [[Honda_CBF600|CBF 600]] с круглой фарой выглядит более мускулисто и сохраняет чистоту классического стиля. Но и модификация с ветровым стеклом имеет своих почитателей. Кстати, стекло регулируемое, этот атрибут заимствован у дорогих туристических мотоциклов и на моделях среднего класса лично мне еще не встречался. Я ехал и искал кнопку регулировки стекла. Не нашел. Пришлось позвонить дилеру и спросить, как регулируется стекло. Оказывается, я захотел как мед, так и ложкой — если регулировка, то ''электро''. В салоне ''Мото Мир'' меня охладили: стекло регулируется вручную и для осуществления этого процесса необходимы ключи. Забота о комфорте водителя и пассажира, но без сибаритства.
Кстати, нельзя не описать рабочее место водителя… Сиденье, которое из далека выглядит двухместным и цельным, на самом деле раздельное и с регулировкой высоты водительской части (диапазон регулировки 3 см). Для регулировки опять-таки требуется ключ…. Откручиваем, переставляем кронштейн крепления на следующую позицию, закручиваем, садимся. Не очень быстро (не электропривод с памятью на пять позиций), но отрегулировав один раз под себя, про регулировку можно забыть. Зато дешево. Кроме сиденья, под себя можно отрегулировать и руль. Эти две (достаточно редко встречающиеся) ''фишки'' выводят CBF в реальные лидеры по удобству посадки для людей различного телосложения. Но и это не все! Снизу к водительским подножкам для гашения вибраций двигателя прикручены массивные грузы. Пассажирские подножки присоединяются к раме через резиновые элементы, что так же призвано гасить вибрации. Хотя зачем эти изыски, непонятно, ведь рядная ''четверка'' неплохо сбалансирована.
[[Image:Honda-CBF-600-S.jpg.2065974.jpg|300px|thumb|right|Honda CBF600S]]
Стальная рама по конструкции явно повторяет решения модели Hornet. Стоит ли говорить, что на обеих модификациях [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]] рама абсолютно идентична. Подвески максимально просты. Спереди нерегулируемая вилка, сзади моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Система промежуточных рычагов в задней подвеске отсутствует, амортизатор крепится прямо к маятнику. Тормозная система - это два диска спереди и суппорта от любимого Hond'ой поставщика - фирмы Nissin. Сзади - один диск с плавающим суппортом. Ничего особенно вкусненького вроде бы нет, если бы эта комбинация не была ''приправлена'' электронной антиблокировочной системой. Для этого ценового диапазона и класса - решение неординарное. ABS, как базовое оснащение, на мотоциклах такого класса до сих пор не встречалась.
Последний год показал, что у производителей становится нормой устанавливать на обычные шоссейные модели (классики) силовые агрегаты от предыдущего поколения спортбайков. История повторяется — двигатель [[Honda_CBF600|CBF 600 ABS]] мы уже встречали на последней карбюраторной модели [[Honda_CBR600F4i|CBR 600 F]]. В оригинале он имел 110 л.с., но для СBF был радикально перенастроен. Изменения коснулись распредвалов, зажигания, карбюраторов. В результате поголовье ''лошадей'' поубавилось до 70 штук. По характеру работы этот мотор может служить эталоном для других производителей. Никаких шумов. Тихонько шелестит себе с легким подвыванием (наверное, от тоски по прошлой ''спортовской'' жизни). Раньше он был сильным и спортивным, в гонках участвовал, призы получал. Сейчас для спорта слаб, зато надежность и ресурс дефорсированного мотора многократно возросли. На мотоцикле с таким мотором легко трогаться с места, причем делать это можно почти с холостых оборотов. Вот только логично ожидаемой сумасшедшей тяги на ''низах'', к сожалению, нет. Откуда ей взяться, ведь четыре маленьких цилиндра - это вам не один в 600 ''кубов''. Но работает двигатель ровно и не высказывает недовольства при езде на малых оборотах. На ''двух тысячах'' можно до упора открыть газ и мотор спокойно начнет раскручиваться. Темп набора очень живой, чувствуется, что бывший спортсмен. С ростом оборотов мощность прирастает без ярких всплесков аж до 10,5 тыс. оборотов. Начиная с этой отметки, и до красной зоны двигатель вянет потихоньку, и крутить дальше 10,5-11 тыс. не хочется, просится следующая передача. Передачи включаются мягко и легко, ход лапки переключения по-спортивному небольшой. В целом динамика разгона не поразит мотоциклиста со стажем, но достаточна, чтобы в городе легко уезжать от автомобилей. Подвески мягко проглатывают неровности, ямы, стыки асфальта — мечта для женщин-байкерш.
[[Image:450598942fed13b57ae09cc6707affda.jpg|300px|thumb|left|Honda CBF 600 - классическая версия]]
Рама достаточно жесткая, к ней нареканий никаких. В обычных условиях движения мотоцикл легко управляем, благодаря широкому рулю особых усилий для рулежки прилагать не требуется. С ней справиться даже девушка. Заметили? Частенько навевается приравнивание ходовых возможностей к возможностям ''слабой'' половины… и это хорошо и правильно. В поворотах CBF послушно идет по дуге, не раскачиваясь, можно при необходимости легко довернуть, перейти на меньший радиус. Я так увлекся движением по малой петле, что в повороте чиркнул подножкой, при этом запас сцепления колес и устойчивости мотоцикла еще очень и очень приличный. Подножки являются лишь ограничением наклона в повороте. Конечно, можно переставить их несколько выше, но вот зачем. Ведь CBF не предназначен для сорвиголов-стритфайтеров. Любителям ''позажигать'' этот мотоцикл противопоказан. Госавтоинспекция могла бы его выдавать как наказание для злостных стендрайдеров. Для тех, кто любит со светофора уезжать на заднем колесе, а к следующему перекрестку подъезжать на переднем колесе, этот мотоцикл — хомут на шею. На заднее колесо байк не поднимается ни под каким разумным предлогом, что есть несомненный плюс безопасности. Конечно, все же не стоит с места крутить полный газ и резко бросать сцепление, сто шансов из ста - перевернетесь. Это плохо для техники, поэтому пробовать не рекомендуем, японским инженерам даже в страшном сне могло присниться, что до этого смогут додуматься головы украинских обывателей. Зато они застраховали будущего владельца от неумелого пользования тормозными механизмами. На ''народном'' мотоцикле тормозить очень просто — жми рычаг и педаль со всей силы, пускай электроника думает, пускай стрекочет ABS. Вы в любом случае получите максимально возможное замедление. Очень необычно и страшновато для мотоциклиста со стажем: жать на тормоз, не глядя на покрытие под колесами. Мы нашли участок асфальта с песком и опробовали ABS в деле. Непривычные ощущения, но бесспорно - надежно и работоспособно. На чистом асфальте при равномерном нажатии на рычаг тормоза ABS не срабатывает, но вот под колеса попадает песок сразу слышен стрекот, мотоцикл без намека на юз продолжает движение вперед с ощутимым замедлением, лишь немного уменьшается эффективность. Чистый участок дороги — эффективность замедления опять возросла. Великолепно! При отсутствии ABS от водителя требуется значительно больше концентрации и умения, чтобы безопасно выполнить торможение на разнородном покрытии. Кстати, на сухом асфальте нет никакого шанса ''уговорить'' мотоцикл подняться на переднее колесо. Пробовали по разному, загружали вилку плавно… резко… в несколько качков… никакого эффекта. Кажется, вот еще мгновенье, и поедем на переднем, но в дело вмешивается ABS и мотоцикл продолжает движение на двух колесах.
Пора вынести итог… Хороший мотоцикл создали хондовцы. При захватившей всех гонке мощностей, когда ''классики'' стали обладать мощностью спортбайков пятилетней давности, когда покупатели высматривают в каталогах, какой байк обладает большей максимальной скоростью, на Honda нашли в себе силы сделать первый шаг в разумную сторону, выпустив мотоцикл с относительно скромной максимальной скоростью в 200 км/ч, понизили мощность мотора, зато подняли уровень безопасности на новую ступень. Кому-то этот мотоцикл покажется скучным, но для большей массы покупателей он сможет продемонстрировать всю сбалансированность своих качеств. Он очень понравится ''слабой половине человечества''. Шасси абсолютно адекватно мощности двигателя, а тормозная система позволяет смело нажимать рычаг тормоза даже водителю с нулевым опытом. В общем, Honda продемонстрировала стратегическое мышление, и опять доказав, что в мировом масштабе является производителем мотоциклов номер один.