{{DISPLAYTITLE:Обзор мотоцикла Suzuki SV 1000}}

[[Image:SV 1000 K3 03 3.jpg|300px|thumb|right|Suzuki SV1000S]]__notoc__[[Image:Rrssv1000k6001Sv1000 mod1.jpg|300px|thumb550px|rightcenter|Suzuki SV1000N - без обтекателяSV1000]]Модель нейкеда Серия дорожных мотоциклов '''Suzuki SV 1000SV1000''' выпускалась с появилась в 2003 по 2007 гггоду и была ориентирована, в основном на экспортный рынок - Европа, Северная Америка, Австралия. За основу модели был взят двигатель В отличие от спортивного младшей версии ([[Suzuki_TL1000Suzuki_SV650|Suzuki TL1000SV650]] ), SV1000 официально продавалась также в Японии - дефорсированный и перенастроенный на тягу японские модификации отличаются ограниченной мощностью двигателя в 94 л.с низких и средних оборотов. {{Ads_top}}Модель Suzuki SV1000 является старшим братом старшей версией модели [[Suzuki_SV650|Suzuki SV650]]и имеет с ней практически идентичный внешний вид. Основные отличия - в двигателе, отличаясь от него лишь двигателемсистеме впуска и ходовой части (рама, маятник, подвески, рамойтормозная система). Если дать короткую характеристику SV1000, маятником и подвесками - топливный бакто можно сказать, элементы кузова и пластика были идентичны модели что это та же [[Suzuki_SV650|Suzuki SV650]]второго поколения, но в более дорогом оснащении. Передняя вилка и тормоза перешли от ранних версий [[Suzuki_GSX-R600|Suzuki GSX-R600]]Однако, несмотря на это, "младшая" пользовалась значительно более высоким спросом.

Особенностью мотоцикла ''Основные модификации Suzuki SV1000 является V/L:''* '''Suzuki SV1000''' - обычная нейкед-версия. Отличается высоким рулем и классической круглой фарой.* '''Suzuki SV1000S''' -образный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 125 лспортивная версия.Имеет передний обтекатель сдвойной фарой и нижний пластик. мощности Также отличается клипонами и 102 Нм крутящего момента. Благодаря использованию инжектора с двойными дроссельными заслонками (система SDTV)высокими подножками, мотор имеет ровную полку момента делающими посадку с самых низов и до зоны высоких оборотов - без резких провалов и подхватовболее выраженным наклоном вперед.

Из других важных особенностей Suzuki SV 1000 следует выделить алюминиевую рамуЗа основу SV1000 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, полностью регулируемые подвескиобъемом 996 см³, мощные передние тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак выдающий до 125 л.с. мощности и до 102 Нм крутящего момента. Мотор перекочевал со спортивной версии [[Suzuki_TL1000|Suzuki TL1000]] и был перенастроен для более ровной тяги на 17 л низких и всего 185 кг сухой массысредних оборотах. Данный тип моторов часто называют L-образными из-за характерного завала вперед.

''Основные модификации Данный двигатель ставился также на туристический эндуро - [[Suzuki_V-Strom_1000_(DL_1000)|Suzuki SV1000:''DL1000 V-Strom]]. * '''Из ключевых особенностей Suzuki SV1000''' - нейкед-версия мотоцикла , помимо двигателя, можно выделить литую алюминиевую раму, спортивный впрыск топлива (без обтекателяинжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV)* '''Suzuki SV1000S''' , мощные 4-поршневые передние тормоза, полностью регулируемые подвески, гидравлическое сцепление, 6- версия с обтекателемступенчатую КПП и 186 кг сухой массы.

В настоящее время на рынке популярна версия Suzuki SV1000S (с обтекателем), которая выпускалась вплоть до 2007 года. Как и другие представители нейкед-мотоциклов SV-год стал последним годом производства модельной серииSV1000, Suzuki SV1000 (без обтекателя) имела крайне низкие продажи после чего она исчезла у дилеров и была снята удалена с производства в 2004 годумеждународного сайта Suzuki. Несмотря на интересную концепцию и внушительные технические характеристики, дальнейшего развития модель не получила.

 == Краткая история модели Фотографии ==* 2003 г. - поколение '''K3'''. Начало выпуска мотоцикла.{| align="center" border="0"* 2004 г. - поколение '''K4'''. Мотоцикл получает на 20 мм сниженную высоту по седлу (за счет нового подрамника) и укороченное заднее крыло. Это поколение выпускается в трех цветах|[[Image: серебряный, синий и красный13765 sv1000.jpg|300px|thumb|Suzuki SV1000]]* 2005 г. |[[Image:20100511- поколение '''K5'''. Мотоцикл выпускается в черных и красных цветах.* 2006 г. 1971171- поколение '''K6'''. Данное поколение мотоцикла получает увеличенные дроссельные заслонки и более высокую степень сжатия двигателя, что привело к лучшему отклику на открытие ручки газа и повышению максимальной мощности до 125 л.с. В этот год выпускается юбилейная версия мотоцикла 2003- Suzuki SV1000SZ Special Edition в цветах GSX-RSV1000.jpg|300px|thumb|Suzuki SV1000]]* 2007 г|[[Image:0130 Suzuki SV1000 017. jpg|300px|thumb|Suzuki SV1000]]|- поколение '''K7'''. Мотоцикла не претерпел никаких существенных технических изменений. В этот год модель выпускалась в черном и синем цветах.|}{{Ads_feed}}{{Ads_post}}

[[Image:Suzuki-sv-1000-6.jpg|300px|thumb|right|Suzuki SV1000N]][[Image:Suzuki-sv-1000s-fast-n-fun-for-everyone 6.jpg|300px|thumb|right|Suzuki SV1000N]][[Image:Suzuki-sv-1000-s-05.jpg|300px|thumb|right|Suzuki SV1000S - с обтекателем]][[Image:Hqdefault.jpg|300px|thumb|right|Suzuki SV1000S]]{{#ev:youtube|FL5uG547_RY|300|right|Обзор Suzuki SV1000S}}Технические характеристики Suzuki SV1000 2007 модельного года:{| alignclass="centerwikitable" border! scope="1row"|Модель

! scope="row"|Тип мотоцикла|Дорожный (street, naked)нейкед|-! scope="row"|Год выпуска|2003-2007

! scope="row"|Год выпускаРама|2003-2007 гг.алюминиевая литая

! scope="row"|Тип двигателя|2-цилиндровый, 4-тактный, V-twin образный 90° (L-twinобразный)

! scope="row"|Рабочий объем|996 куб. см.см³

! scope="row"|ОхлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня|Жидкостное98,0 x 66,0 мм

! scope="row"|Диаметр цилиндра Степень сжатия|11.3:1 – SV1000 / ход поршняSV1000S (2003-2004)|98 мм х 66 мм11.6:1 – SV1000 / SV1000S (2005-2007)

! scope="row"|Степень сжатияОхлаждение|11,6:1 (до 2006 г. - 11,3)жидкостное

! scope="row"|Количество клапанов на цилиндр

! scope="row"|Система подачи топлива|инжектор Инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x 52 мм – SV1000 / SV1000S (2003-2004) Инжектор с SDTV(Suzuki Dual Throttle Valve), 2x 54 мм – SV1000 / SV1000S (2005-2007)

! scope="row"|Тип зажигания|электронноетранзисторное

! scope="row"|Максимальная мощность|12594,0 л.с. (69,1 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (Япония) 120,0 л.с. (88,3 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (до 2006 г. кроме Японии) 2003- 1232004 125,5 0 л.с.(92,0 кВт)при 9000 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2005-2007

! scope="row"|Крутящий Максимальный крутящий момент|102 ,0 Нм (10,3 кг*м) при 7000 об/мин

! scope="row"|Коробка передач

! scope="row"|Тип привода

! scope="row"|РамаРазмер передней шины|алюминиевая120/70ZR17M/C (58W)|-! scope="row"|Размер задней шины|180/55ZR17M/C (73W)|-! scope="row"|Передние тормоза|2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта|-! scope="row"|Задние тормоза|1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт|-! scope="row"|Передняя подвеска|Телескопическая вилка 46 мм (все регулировки), ход - 120 мм

! scope="row"|Передняя Задняя подвеска|46 мм телескопическая картриджная вилка Маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход - 120 130 мм

! scope="row"|Задняя подвескаДлина мотоцикла|Маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход - 130 2080 мм– SV1000 2130 мм – SV1000S

! scope="row"|Размер передней шиныШирина мотоцикла|120/70 ZR-17785 мм – SV1000 745 мм – SV1000S

! scope="row"|Размер задней шиныВысота мотоцикла|180/55 ZR-171080 мм – SV1000 1170 мм – SV1000S

! scope="row"|Передние тормозаКолесная база|два диска, 310 1445 мм, 4-поршневые суппорта– SV1000 1430 мм – SV1000S

! scope="row"|Задние тормозаВысота по седлу|один диск, 220 800 мм, 1-поршневой суппорт– SV1000 810 мм – SV1000S

! scope="row"|Разгон 0-100 км/чМинимальный дорожный просвет (клиренс)|3,5 сек150 мм

! scope="row"|Максимальная скорость|250 Разгон до 100 км/ч|3,08 сек

! scope="row"|Высота по седлуМаксимальная скорость|810 мм235 км/ч – SV1000S

! scope="row"|Колесная базаЕмкость бензобака|1435 мм17,0 л – SV1000 (кроме Калифорнии) 16,0 л – SV1000 (Калифорния)

! scope="row"|Емкость бензобакаМасса мотоцикла (сухая)|17 л186 кг – SV1000 189 кг – SV1000S

Средний расход топлива на Suzuki SV1000 составляет примерно 7-8 , по результатам тестов, 5,44 л на 100 км пути. Минимальное значение расхода - 6 л на 100 км. Максимальное значение расхода - 11,2 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды. == Видео ==* Обзор Suzuki SV1000S. == Цена ==Цена на Suzuki SV1000 в хорошем состоянии, без пробега по РФ начинается от $4000-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб. == Отзывы ==Отзывы о Suzuki SV1000:----<spoiler>''Первое что сразу ощущаешь собранность байка. Отлично проходит неровности на асфальте, нет никакой болтанки свойственной стальным рамам. Как следствие вкладываться в повороты можно хоть по ямам и при этом абсолютно уверенно себя чувствовать. Байк очень легкий, кидать его в дорожном трафике из стороны сторону одно удовольствие.'' ''Посадка вполне удобная, но для дальняка не приспособлен. Бак отвратительно маленький - 17 литров это езда от заправки до заправки, я если шпаришь под 200 обгоняя вереницы дачников, то его хватает киллометров на 100 (а это 40 минут всего). Не так чтоб весь бак улетает, но уже хочется дозаправится.'' ''Сиденье ужасное, так и не купил гелевое, три года мучался на родном.'' ''Мотор V-образник и это особая история. Вроде да, тяга с низов, благородный звук несвойственный спорту. Но стоит ли это тех жутких вибраций от которых немели пальцы на руках после 100 км. пути.'' ''В общем теперь только рядник. Да и подхвата на высоких свойственного рядникам нет, а реально хочется. Ровная кривая разгона и отсутствие визга высокооборотистого двигателя не для меня.'' ''О надежности байка сказать нечего не могу - он не ломался. Совсем, за 7000 пробега я ним ничего не делал, даже масло ни разу менял, хотя, наверное надо было. Приходишь весной, прикуриваешь, заводишь и едешь.''----  ''Аппарат смотрится на дороге, завидев хищные фары, автомобили быстро сваливают с полосы. Неудивительно, что все эти годы модель не претерпела рестайлинг. Внешность и сейчас выглядит на уровне. Несмотря на неоднозначную посадку, в городе управлять Suzuki SV1000S всё же можно легко, ну а вне его пределов — тем более. За полтора часа успел смотаться на нём до подмосковного Чехова и обратно. Проверил ветрозащиту на всех скоростных режимах (только 170 км/ч не комфортно) и расход топлива (на полной «дыре» достигает каких-то автомобильных аппетитов). Особой усталости не почувствовал.''----  ''Первый выезд сделал на заправку, думал потихоньку прокатиться, посмотреть, что да как. Но сразу уехать не удалось - умер аккумулятор. Поставил от Броса, благо по размерам один в один, только высота меньше. На втором светофоре решил показать ТАЗоводу, остановившемуся рядом, кто тут супербизон. Чуть больше газа (тысяч до пяти крутанул, не больше), чуть быстрее отпущенное сцепление (я его даже не бросал!) и заднее колесо, обутое в Diablo Corsa, с места ушло в букс. Господа, я обоср@лся (с). Организм, за зиму отвыкший от мотоциклов, тихо охреневал от динамики. Мотор легко крутится до 11000 об/мин, на первой передаче можно разогнаться больше 100 км/ч. В общем, первая поездка состояла из сплошного позитива, за исключением одного - звук из штатных выхлопных труб. Сиплый вой вперемежку со стрекотом на высоких оборотах совсем не радует. На низких же - как трактор. Злой трактор.'' ''На месте Suzuki, со своими 189 кг сухой массы, воспринимается тяжелее Броса, да и центр тяжести явно выше. В движении чувство, что управляешь большим мотоциклом, никуда не девается. Позже, конечно, привык и, когда катался на Бросе, удивлялся, как я мог раньше ездить на этом мопеде.'' ''А потом была поездка в Обнинск в компании двух дроздоводов. Только успел повесить номер, как пришлось ехать на встречу с ними. Там и выяснилось, что Дрозд груженный пассажиром идет все равно круче моей Сузы. Меренье пиписьками с ним привело к тому, что уже через 15 секунд поездки я уперся в ограничитель скорости на 195 км/ч. Фак. Какой облом (еще, если кому интересно, у Дрозда мафлеры выхлопух не только длиннее, но и толще :). Но ездить на SV1000S мне нравилось все больше. Крейсерские 160 можно держать очень долго, если ехать быстрее, то приходиться залегать на бак. Расход бензина за эту поездку получился в районе 7 л/100км, что, учитывая скорость движения, очень неплохо.'' ''После недели катаний пришлось отрегулировать рычаги на руле. Ручку тормоза поставил максимально далеко от руля, чтоб не зажимало пальцы при сильном торможении. Рычаг сцепление, наоборот, поставил ближе и повернул немного вниз, а то при стандартном положении запястье начинало дико болеть уже через полчаса езды, так как сцепление жесткое и начинает схватывать в самом конце, а пальцы у меня не особо длинные. Преимуществ гидравлического привода не увидел, только добавилась баночка с анализами на руле.'' ''Потом начались мотоциклетные будни. Съездил в Тулу и Ярославль на их открытие сезона. В Воронеж - просто так, за компанию с юнкероводами. Правда, он там был один, но колонна всю дорогу тошнила 85 км/ч. Чуть не сдох от скуки. Посадка выматывала, после 200 км такой поездки сиденье превратилось в жесткий кусок резины, задница просила пощады, отодвигание назад, к пассажирской части, немного помогало, но не надолго. На обратной дороге, уже в Московской области, шел под дождем 150 км/ч, очень стабильно и предсказуемо все было, не смотря на стертую заднюю резину.'' ''Посадка на Suzuki, конечно, не дальнобойная, но терпимая, особенно если не ехать с тяжелым рюкзаком. Основной проблемой является размещение вещей. Дорожные сумки невозможно плотно притянуть к узким боковинам хвоста, из-за чего пластик очень быстро покрывается царапинами. Палатку и пенки крепить не за что, кроме как к крючкам около пассажирских подножек. Ручка позади сиденья прикручена, явно, для красоты, толку от нее никакого. Поначалу пытался крепить вещи за нее, однако, после того как начала стираться краска, забил на это. Хорошо еще, что бак стальной и на него можно прицепить сумку на магнитах.'' ''Расход бензина сильно зависит от скорости движения. Максимальный расход в 9л на 100км у меня вышел, во время сдачи дубасерского норматива РБ-500 по Симферопольской трассе. Скорость держал 170-190, не сбрасывал даже на постах, хотя один раз пришлось притормаживать, когда наперерез бросился, размахивая полосатой палкой, какой-то дурак с феном. Демонстративно переключился на две передачи вниз и поехал дальше. На обратной дороге гаец понял свою ошибку и уже не пытался меня тормозить, а только проводил злым взглядом. А так средний расход по трассе выходит в районе 6,5 литров. Если ехать, соблюдая правила, что долго, в принципе, не возможно, то выходит литров 5, или даже меньше. В бак влезает 17 литров всякой дряни, которую почему то называют бензином. Лампа резерва какая-то стремная, загорается, когда в баке еще плещется 4 литра горючки, потом гаснет и снова загорается километров через десять. Если не маньячить, то километров 200-220 можно проехать да включения лампы. Кстати, 92-ой SV1000S хавает за милую душу, никакой детонации и потери в динамики. Вибрация чувствуется на руле и баке, причем всегда. В зеркалах, при этом, все отлично видно, даже при максимальном разгоне.'' ''В городе SV1000S вполне нормально пролезает между машин, не сравнить с Бросом, но терпимо, тем более что скорость езды в пробке больше зависит от водителя, чем от мотоцикла. Двигатель греется достаточно сильно, вентилятор работает почти постоянно, ноги обжигаются об раму. Но стоит разогнаться километров до 30 в час, как температура падает до нормальных 85-90 градусов. Главный минус, по сравнению с Honda FireStorm, это глушители, которые стоят достаточно широко и идут параллельно друг другу, а не сужаются к заднему колесу, как у Хонды. Не смотря на это, в междурядье, я так никого ни разу и не зацепил. Угол поворота руля не очень большой, а может так кажется из-за обтекателя, но менять ряд в глухих пробках выходит труднее, чем на Бросе. На первой передаче, при отпущенном газе, Суза едет 12 км/ч без намека на рывки, на второй - 17км/ч. Иногда это удобно. Тяги в моторе предостаточно, бывало, что трогался с третьей передачи.'' ''Динамика разгона отличается в лучшую сторону от 650-го Броса, но не кардинально, однако с пассажиром SV1000S разгоняется быстрее, чем Хонда без пассажира.. Первая передача заканчивается где-то на 110 (при 11 тыс. об/мин.), на третьей, когда тахометр заходит в середину красной зоны, на спидометре можно увидеть 195, а дальше срабатывает ограничитель скорости. Крейсерская скорость лежит в пределах от 120 до 160 км/ч. Меньше ехать не дает посадка, быстро устает спина. Быстрее - мешает ветер, приходиться пригибаться к баку. Характеристика двигателя практически линейная, до 5тыс. оборотов он просто хорошо едет, после шести превращается в маленький реактивный самолет, начиная валить еще динамичней, без дерганий и провалов, на 9 тысячах начинает тухнуть, но уже пофиг и хочется крутить его бесконечно и только близость красной зоны заставляет переключиться вверх. На броски сцепления мотик отвечает сильными рывками, даже на шестой. Главное чтоб обороты не падали ниже 2500 и мотик вытащит с любой передачи. На первой козлит с газа, со второй - не пробовал, так как страшно. Но я так не езжу, один раз было, что десяток километров по МКАДу держался за литровым ФаерБлейдом, больше не хочу.'' ''Тормоза хорошие, два диска спереди с четырехпоршневыми скобами Tokiko. Относительно мягкие и предсказуемые, ни разу не было, чтоб они не позволяли останавливаться там, где захотел. Задний тормоз - шляпа. Толком не тормозит, а колодки ест.'' ''Очень оценил штатный рулевой демпфер, пусть он не регулируемый и на нем нет наклейки Ohlins, а в дороге реально помогает. На Бросе руль постоянно колбасило на крупных неровностях, более густое масло и дополнительные пружины ничего не давали. За рулем Сузуки все намного спокойней, руль почти не шевелится, едешь и кайфуешь. Конечно, заслуга в этом не только демпфера. Передняя вилка просто офигенно обрабатывает мелкие неровности, бывало, что проедешь какую-нибудь шнягу на дороге и думаешь: "что, уже всё?". Заводские настройки достаточно мягкие, но меня они устраивают, только немного, ради интереса, увеличил поджатие пружин. Другие регулировки не трогал, так как для езды по городу и подмосковным трассам подвески вполне подходят. Задний амортизатор, благо, что Ohlins, ничем не впечатлил, работает и работает. Может, он чуть жестковат для одиночно езды, ну да ладно. Дорожный просвет достаточен, чтобы не задевать лежачих полицейских или другие дорожные гадости. На первый взгляд нижний пластик висит низко и должен за все цепляться, но, на самом деле, он расположен только вокруг выпускного коллектора и снизу ничего нет.'' ''Езда с пассажиром радости не доставляет, причем обоим. Посадка на мотоцикле спортбайковская, нажопник сидит на самом краю сиденья, пытаясь упираться в бак, руление при этом затруднено, развесовка вообще непонятная. Километров 100 еще можно проехать, потом начинают руки отваливаться. В общем, ну их нафиг, этих пассажиров, пусть на чопперах катаются.'' ''Зеркала рабочие на 50%. Если надеть дождевик - то на 30%. Бывало, что в дождь заматывал предплечья скотчем, иначе ничего не было видно. Приборная панель нормально читается даже в солнечную погоду, но низковата, подбородочная дуга шлема может закрывать спидометр, приходится отвлекаться от дороги и наклонять голову, тем более что контрольных ламп тоже не видно. Цифры на спидометре крупные и легко читаемые, только расположены слишком близко к верхнему краю экрана, бывает трудно понять какая скорость - 91 км/ч или 97. Благодаря обтекателю приборка всегда остается сухой, даже если мотоцикл стоит на месте. Две фары с лампами Н4 освещают дорогу ночью очень хорошо. Фара Броса вспоминается как страшный сон, особенно дальний свет. Сузучьи фары светят лучше и дальше, скорее всего ксенон ставить не буду. Стоп-сигнал на светодиодах красив, но при ярком солнце не виден.''