Обзор мотоцикла Suzuki SV 400

Материал из Enduro.team
Версия от 19:07, 8 сентября 2016; Admin (обсуждение)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск
Suzuki SV400
Suzuki SV400S

Модель нейкеда Suzuki SV 400 появилась в конце 1998 (модельная серия 1999) года и предназначалась только для внутреннего японского рынка. Данный мотоцикл считается "младшим братом" Suzuki SV 650 и практически полностью построен на его базе. Из основных отличий это - объем двигателя, чуть меньшая масса, габаритные размеры. Кроме того, версии Suzuki SV 400 до 2000 года отличаются одним тормозным диском спереди.

Модель Suzuki SV400 оснащается 2-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 53 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. В отличие от рядных 4-цилиндровых моторов того же объема, V-образный отличается лучшей тягой в зоне низких и средних оборотов, меньшими рабочими оборотами и повышенной характеристикой крутящего момента.

Из других особенностей SV 400 можно выделить алюминиевую раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, топливный бак на 16 литров и всего 159 кг сухой массы (в классической версии).

Основные модификации Suzuki SV 400:

  • Suzuki SV400 - классическая версия (круглая фара, без обтекателя).
  • Suzuki SV400S - версия с передним полуобтекателем, более наклоненной вперед посадкой и высоким расположением подножек.

Suzuki SV 400 выпускалась вплоть до 2004 года, после чего была снята с производство. Между тем, судя по статистике японских аукционов, официальные продажи модели были еще в течение нескольких лет (до 2007 года).

Модельный ряд серии Suzuki SV:

Основное конкуренты Suzuki SV400 в классе:


Краткая история модели

  • 1998 г. - начало производства и продаж Suzuki SV400.
  • 2000 г. - мотоцикл получает двойной дисковый тормоз спереди, аналогичный старшей модели Suzuki SV 650.
  • 2001 г. - меняется форма сиденья, модель выпускается в красном цвете.
  • 2003 г. - увеличивается общая длина мотоцикла (на 30 мм) и колесная база (на 15 мм). S-версия доступна в сине-бело-голубых цветах серии GSX-R.
  • 2004 г. - модели этого года выпускаются с рамой и колесными дисками черного цвета. Название "Suzuki" на топливном баке заменяется на логотип "S". Последний год производства мотоцикла.

Технические характеристики

Suzuki SV400S (1998-1999)
Suzuki SV400 (1998-1999)
Suzuki SV400 (1998-1999)

{{#ev:youtube|SxBRuvOSCQk|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400}} Технические характеристики Suzuki SV 400:

Модель Suzuki SV 400
Тип мотоцикла Дорожный (street, naked)
Год выпуска 1998-2004 гг.
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V/L-twin
Рабочий объем 399 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 72 мм х 49 мм
Степень сжатия 11,8:1
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Mikuni BDSR36
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 53 л.с. при 10500 об/мин
Крутящий момент 41 Нм при 8000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама алюминиевая
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка Kayaba (нерегулируемая), ход - 130 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Kayaba (рег. преднатяга), ход - 130 мм
Размер передней шины 120/60ZR17
Размер задней шины 160/60ZR17
Передние тормоза 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта (до 2000 г. - один диск)
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Разгон 0-100 км/ч 5 сек
Максимальная скорость 180 км/ч
Высота по седлу 785 мм
Колесная база 1415 мм
Емкость бензобака 16 л
Масса мотоцикла (сухая) 159 кг (классическая версия)

167 кг (S-версия)

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki SV400 составляет 4-4,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

Видео

  • Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400.

Цена

Цена на Suzuki SV400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ - от 100 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Suzuki SV400:

<spoiler> Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».


Почему я выбрал ЭСВЭШКУ? Во-первых, мотор отлично тянет практически во всем диапазоне работы, поэтому нет необходимости держать стрелку тахометра в красной зоне; во-вторых, реакция на открытие ручки газа не просто быстрое, а мгновенное; в-третьих, внешний вид - лучше многих аналогов, в-четвертых, не жесткая подвеска, которая проглатывает все неровности на дороге; в-пятых, мотоцикл реально дарит ощущение езды как минимум на 600-кубовом мотоцикле, не чувствуя себя каким-то ущербом на дороге.


Главное в этом мотоцикле – МОТОР!!! Да, это Мотор с большой буквы. V-twin влюбляет в себя. На нем просто удобно ездить, он обалденно тянет и звучит! При этом, весьма экономичен: 5 л/100 км по Москве, при том, что и ER5 и CB400 моих друзей с удовольствием кушали 6-7. Да и динамические показатели не подкачали. Не буду утверждать, что он делает сотню за 4,5 сек, как я видел в сравнительном ролике на youtube, но 5 сек ему дадутся легко. Опять же, сравнивая с ER5, мой SV легко усвистывал вперед, отрываясь на многие корпуса. Все дело, как мне показалось, было в хорошо подобранных передаточных отношениях коробки, которые весьма длинные, что позволяло мотоциклу делать 100 на второй передаче.


Эта модель прошла длинную историю. Они вроде бы выпускаются аж с середины 90-х годов. Вроде бы 2 цилиндра, V-образный движок без выпендрёжей, но всё надёжно.

Единственный минус данной модели на мой взгляд - карбюратор. Но это не проблема. Если он нормально синхронизирован, то всё в порядке. Мотоцикл недорогой и своих денег явно стоит.

Конечно он не превзойдёт успеха Хонды и её CB400, которая уже не одно десятилетие считается эталоном надёжности и неустаревающим классическим дизайном, но свою нишу определённо Сузуки занимает и вроде весьма успешно.

Касательно того где брать.

Конечно в салоне предпочтительнее, т.к. там хотя бы он будет чистым юридически. Если брать с рук - надо быть очень аккуратным, проверить все документы и техническое состояние мотоцикла. Здесь главное не лохануться, как говорится.

Знаю людей, которые ездят до сих пор на таких аппаратах конца 90-ых и всем довольны. Даже менять не собираются.


как только впервые увидел мотик-подумал "ну нихера себе, какой он большой!" Рядом стояла шестисотая джика, которая была не то что поменьше, а совсем крохой :-) И действительно, эс-вэ имеет длинную базу, не как на в-максе, но однако, в поворотах довольно сложно чувтствовать *опу мотоцикла, к примеру тот же сибиван более точнее, чтоли, отслеживается. В принципе к этому привыкаешь и проблем с этим нет, главное на других мотах не кататься, чтоб не расстроиться ;)

Ветрозащита.

У меня версия Эс, тоесть капотированая, что, не сомненно плюс, можно без проблем идти на максималке, ветер дует только в харю, а если залечь на бак, то можно вообще забыть о существовании ветра :) С этим разобрались, едем дальше.

Подвески.

На эсвэ стоят самые дешевые подвески, которые только можно придумать, очень часто пробивает на "волнах", поэтому приходится плестись как черепаха :(. Кстати, существует несколько способов улучшить подвески - начиная от откровенно колхозных, типа клапанных пружин от классики в вилку, заканчивая благородной заменой вилки и аморта от джиксера.

Свет.

У меня стоит стоковый, то есть без всяких ксенонов. Денно и ночно катаю с дальним. Свет херовый.

Двигатель.

Вэшка, больше ничего и не надо говорить :) но я попробую. Тянет с низов, трогаться можно со второй передачи (было дело, лоханулся). Движок не крутильный, максимальный момент на 8000 оборотах, а отсечка на 14. Можно ехать на пятой передаче 80 км/ч и не отщелкивая вниз бодро ускориться для обгона, хотя на этом мотоцикле комфортно передвигаться раза в два быстрее. Звук у мотора - отдельная песня :)

Тормоза.

У меня вариант 98-го года, то есть однодисковый передний тормоз. С ним, конечно, можно и в стоппи встать и колесико заблокировать, но его явно не хватает. Пару раз чуть не словил машинки, которые на мою полосу перестраивались, когда сантиметров 10 от твоего колеса до багажника остается, вспоминаешь всю родню того Епонца, который в довольно современную модель мотоцикла догадался вкарячить всего один тормозной диск!

Эргономика.

Четырехсотка в раме шестисотки - этим все сказано, мне с моим ростом в 178 см очень комфортно, ничто никуда не упирается, все лапки и рычажки находятся на своих местах, ничего искать не надо. Второму номеру не удобно :) места мало, посадка спортбайковская :) Подножки находятся довольно высоко и отодвинуты назад, если сравнивать с версией N и с остальными классиками. Есть некоторый наклон вперед аля спортан :)

В пробках мотик показал себя с лучшей стороны - узкий, маневренный, громкий :-)

На трассе - из-за довольно длинной базы хорошая устойчивость, это как бы компенсирует малый вес мотоцикла - всего 164кг без жидкостей. Колейность для легкого байка - как песок, очень страшно, когда мотает то в одну сторону, то в другую сторону. На колею - ни-ни!

К болячкам, наверно, стоит отнести:

1) масляное голодание - в привычку вошло перед каждой поездкой проверять уровень масла. Будешь следить за мотором - проблем не будет ;)

2) слишком мягкую вилку.

</spoiler>

Читайте также

Документация