Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала Моторевю. Автор: Владимир Здоров.
Однако в своей последней ипостаси Hornet настолько отделился от своих спортбайковских корней, что проводить хоть какие-то аналогии будет совершенно неуместно. Сложно сказать, чем именно так вдохновилась команда дизайнеров, но то, что CB600F Hornet 2007 года фактически взорвал ставший в последнее время довольно унылым мир нейкедов необычным дизайном, совершенно очевидно. Ни одна деталь мотоцикла не содержит сомнительных следов экономии, чего, например, нельзя было сказать о предшественнике или о многочисленных конкурентах.
Задняя светодиодная оптика, перевёрнутая вилка, небольшая «подбрюшная» «банка» выхлопа в стиле МотоGP – радующая душу картина. Увы, чёрным мазком в этой светлой пасторали выглядит огромная «банка» глушителя, растянувшаяся чуть ли не от переднего до заднего колеса. Да и сам низко висящий «конец» одним походом к сексопатологу тоже вряд ли поднять, а там совсем уж недалеко и до асфальта...
Конечно, современный дизайн – это очень сильная приманка для возможных покупателей. Но частенько, прямо как в жизни, за красивой кормой иногда встречается совершенно бездушное и неинтересное. Гурманы от мототехники брезгливо воротят нос, а обычные покупатели вообще не понимают, о каких это недостатках пишут специализированные издания, разве могут быть хоть какие-то огрехи у красотищи? Честно говоря, глядя на шикарную внешность новинки, я немного опасался такого развития сценария.
Но первые же метры теста, пришедшегося на вялотекущий столичный автоджем окружной дороги, заставили меня расплыться в довольной улыбке мартовского кота, которому случай подкинул парочку беззащитных кошек. Начиная с 6000 об/мин двигатель радует очень «сочной» тягой, которая неизменным потоком идёт вплоть до 12000 об/мин. Я на своей памяти не припомню столь эластичные силовые агрегаты аналогичного рабочего объёма. В итоге можно позволить себе двигаться на шестой передаче вплоть до 60 км/ч, не особо утруждаясь частыми переключениями. Конечно, писать о том, что в таких режимах силовой агрегат просто поражает сумасшедшей динамикой разгона, было бы откровенно не корректно, но и протестов с его стороны или иных признаков недовольства не наблюдается. И вот ведь что интересно. Обычно бывает так: сделали инженеры «вкусные» низы – получите, уважаемый, откровенный «тухлячок» на верхах, и наоборот. Однако новый Hornet как раз то самое редкое исключение. Бросив пару передач вниз и выкрутив так мною нелюбимый 600-кубовый формат до положенных ему 10000–12000 об/мин (где, как известно, как раз и приходят «они»), я был приятно удивлён динамическими возможностями аппарата. Прошу понять меня правильно – сколько бы инженеры в далёкой Японии ни пили саке вперемешку с... чёрт его знает, чем там питаются на далёких островах, но с 600 см3 никогда не получишь выстрела литрового агрегата. Но кто сказал, что это плохо? Тем не менее, характеристики разгона могут стать сильно неприятным фактором... для конкурентов. Довольно быстро «закончив» четыре передачи, с удивлением обнаружил вполне серьёзные 200 км/ч на цифровом спидометре. И ведь это ещё не предел! Хорошо, что мы пока всё-таки довольно далеки от Европы, запуганной аж по самых мотоциклистов, этих оплотов свободы (в прошлом теперь уже). Там, за добытые мною из недр Honda CB600F Hornet 230 км/ч мне в виде приза, в лучшем случае, светил бы большой денежный штраф на пару тысяч евро...
И скорость для среднекубатурного нейкеда можно признать более чем достаточной, особенно с учётом практически полного отсутствия какой-либо ветрозащиты. Кстати, о ветрозащите. Внешний образ мотоцикла настолько сбалансирован, что попытка «прибить» на место штатного опоясывающего фару бикини что-либо из серии автомаркет однозначно испортит все плоды трудов команды дизайнеров. Так что в какой-то степени это надо воспринимать как данность – с передней частью мотоцикла в плане улучшения ветрозащиты лучше ничего не делать. Ну, если только вам совершенно наплевать на эстетическую сторону вопроса. Правда, что-то мне подсказывает, что с таким подходом человек в качестве покупки мотоцикла будет рассматривать Hornet только в случае, если никаких других мотоциклов не будет продаваться в принципе. Новая модель – это в первую очередь настроение. Honda наконец-то удалось создать по своей сути в утилитарном, бюджетном аппарате такой баланс качеств, где помимо относительно скромного ценника радует самобытный дизайн, харизма, в конце концов.
На всенепременном картодроме меня ждало открытие. Если не пытаться оперировать десятыми долями секунд, то новый CB600F Hornet по управляемости абсолютно не отличим от, скажем, CBR600RR! Однако с одной важной и существенной оговоркой. Дело в том, что картодром предъявляет к мотоциклам ряд противоречивых требований. С одной стороны, требуется колоссальная манёвренность, ведь большинство поворотов здесь «затычные», а, с другой, прокрустово ложе большинства спортбайков заставляет их пилотов довольно быстро уставать, что в итоге и сказывается на результате. Негативным образом, разумеется. В случае с CB600F получается почти идеальный вариант для такого рода развлечений. Удобная посадка почти ничем не напрягает пилота, двигатель, даром что 600-кубовый, радует отменной «серединой». Перевёрнутая вилка и мощный задний маятник вместе с довольно скромной снаряжённой массой в итоге создают отличную комбинацию, позволяющую «валять» мотоцикл в разные стороны так же легко, как привычно выслушивать очередную «правдивую» историю поклонника «самобеглых унитазов» о развитых им по пути на работу трёхзначных скоростях.
Подвески скорее настроены на спорт, чем на комфорт, что однозначно хорошо не только для картодрома, но и для обычных условий. Адептам двухколёсных диванов, ищущим комфорта и неги даже на мотоциклах, запросто возражу, что сколь бы ни была комфортной подвеска, на больших неровностях это начинает приводить к серьёзным траекторным отклонениями, что уже не безопасно. В то время как более плотная, «собранная» работа передней вилки и заднего амортизатора на хорошей дороге приносит массу положительных эмоций и улучшает точность управления, чего никогда не будет с большими ходами амортизаторов...
В итоге CB600F Hornet продемонстрировал практически идентичное время, которое я показываю на литровых спортбайках, что, надо признать, меня отнюдь не удивило. Ведь реализовать мощность почти 200-сильных монстров на картодроме совершенно не реально, кстати, это так же справедливо и для города. Да и на выходе из медленных поворотов всегда можно немного раньше «открыться», не опасаясь того, что безумный крутящий момент немедленно накажет за такую вольность.
Но ни перевёрнутая вилка, ни большое удобное сиденье, причём не только для водителя, но и для пассажира, ни стильные и информативные зеркала заднего вида и даже не безупречный дизайн нового Hornet не являются по степени своей значимости основной причиной коммерческого успеха вылетевшего из улья Honda новорождённого шершня. Главное в этом аппарате – интегральная тормозная система с АБС. Одному Богу известно, сколько раз неопытные юзеры в панике блокировали переднее колесо на торможении. Хотя совсем не факт, что более продвинутые мотоциклисты никогда этим не грешили. Теперь такой вариант исключён – совершить падение по причине заблокированных колёс не удастся – АБС совершенно чётко делает свою работу. Да и привыкшим пользоваться исключительно задним или передним тормозом, по большому счёту, также не придётся переучиваться – ведь при активации ножного тормоза задействуется один из поршней передних суппортов. Очень, знаете ли, эффективно получается. Сейчас поясню на примере. Обычно, чтобы заставит сработать АБС, достаточно чуть посильнее продавить задний тормоз. На большинстве мотоциклов такая провокация немедленно приводит к срабатыванию этой системы. Но в случае с Hornet такой вариант не прокатил – мотоцикл активно замедлялся, и дело до срабатывания АБС никак не доходило – ведь в работе по замедлению так же были задействованы и передние тормозные механизмы.
Конечно, немалую лепту в это внесла и очень приличная стоковая резина – Michelin Pilot Road, но главная заслуга в таком образцово-показательном замедлении, безусловно, принадлежит тормозной системе мотоцикла. К сожалению, совсем хорошо бывает только там, где нас нет. Отлично настроенная ходовая и двигатель входят в некоторый диссонанс с расслабленно-гражданским положением подножек водителя и импотентно волочащимся чуть ли не по земле «концом». Мотоцикл, с одной стороны, просто провоцирует на серьёзные наклоны в поворотах, где радует спортбайковской стабильностью и предсказуемостью, а, с другой стороны, как только действительно начинаешь прибавлять, тут же заявляют о себе громким и недовольным скрежетом подножки. Причём до критических наклонов мотоцикла в этот момент ещё так же далеко, как скутеру до мотоцикла. Детальный анализ фотографий показал, что как только упоры подножек сточатся хотя бы наполовину, то следующей жертвой асфальта падёт отнюдь не дешёвый глушитель! Мало того, что это неэстетично, так ещё и небезопасно. Ведь о такую большую площадь запросто можно и «завернуться», это вам не маленький беззащитный упор.
Впрочем, все эти недовольства можно просто списать на откровенно спортбайковский подход, который всё-таки не совсем уместен для городского нейкеда. Что, пожалуй, как нельзя лучше описывает сущность нового Hornet – где конструкторам удалось соединить удобство посадки, практичность и лёгкость при каждодневном использовании и столь прецизионную управляемость. Так что все эти занудные бурчания – лишь от новых возможностей заматеревшего шершня. Ну и напоследок небольшой штришок – к июню вся квота на CB600F Hornet для России была выбрана...