Тест-драйв мотоцикла Honda CBR600F4i от издания "Motopress"
Когда дело касается оценки мотоциклов, особенно в самом, вероятно, конкурентоспособном классе из всех CBR600F4i, ZX6-R, GSXR600, YZF-R6... подлинная алфавитная мешанина скоростей, все происходит не много иначе. Если вы добавите в эту кашу менее ориентированный к гонкам 600s, у вас получится около дюжины великих стритбайков. Выбор за вами. Наши времена - самые подходящие для мотоциклов такого формата. Однако, если вы относитесь к типу людей, которым очень трудно принять решение, я вам очень сочувствую, потому что грядущие годы сведут вас с ума.
Если бы все модели были так доступны, то вымерший F3 был бы определенно одним из самых лучших на рынке. Голосуя толстыми бумажниками в карманах, мотоциклисты со всего мира из года в год делали бы свой выбор в его пользу - Но. Honda - это вовсе не та компания, которой достаются все лавры. Поэтому мы не ожидали, что CBR600F4i прибудет на испытания. Мы думали ну, крепкий парень, покажи, на что ты способен. Однако уходили мы под впечатлением от того, с какой легкостью мотоцикл справился с задачей. Он был принят общественностью и стал известен своей скоростью, управляемостью, комфортом и надежностью.
Основная миссия Honda в том году, казалось, заключалась в том, чтобы все привести в порядок "По-Толстому", и это было видно в каждой части и системе мотоцикла. Без использования дорогих экзотических материалов, таких, как углеродное волокно или титан, производителям таки удалось сделать мотоцикл прочным, мощным и на более чем 13 кг легче, чем F3.
Чтобы снизить вес мотоцикла, модернизировали все, начиная от приборов, тонких, как бумага, до рамы, выполненной из прессованного алюминия. Рама стала на 7 кг легче, да к тому же обладает крутильной жесткостью на 15 % лучше, чем прошлогодний F3. Двигатель, кажется, не смог бы найти более подходящего места, чем на этом мотоцикле. Легкая катушка зажигания экономит еще кэ-гэ, несмотря на это, масляный радиатор имеет большую емкость.
Новое сцепление, похоже, такое же надежное, как старая версия, к тому же оно на полкило легче предыдущего. Измененный генератор переменного тока и стартер экономит еще полкило. Интересно, что Honda на самом деле прибавила 200 г к маховику для увеличения крутящей массы, и, таким образом, увеличилась кривая изменения крутящего момента.
В целом вес нового F4 стал заметно меньше, чем сухая масса F3. Эту разницу вы будете чувствовать при каждой поездке. Новый мотоцикл кажется много быстрее, проворней, он выполняет лучшие повороты и останавливается лучше.
Модель получила прочную, покрытую никасилем поршневую, которая впервые была применена на CBR900rr, а также гильзы цилиндра RС45, изготовленные из композитного сплава алюминия (применяющегося на VFR800), что обеспечивает лучшее сопротивление износу и превосходную теплоотдачу. Запатентованное CPU зажигание Honda обеспечивает цифровое преобразование, основанное на данных, полученных от пары цилиндров. Одним словом, это работает без сучка и задоринки.
Но существуют новые, усовершенствованные энергоустановки CBR, которые уникальны. Honda значительно сузила головки путем перемещения клапана и урезанием угла клапана с 16 до 13 градусов со стороны выпуска и почти вертикально 11-25 градусов со стороны впуска в паре с новым тюнингованным плоским карбюратором, который обеспечивают подачу вашей бензо-воздушной смеси несколько тысяч раз в минуту. Эта обреченная на гибель смесь вдобавок подвергается придиркам целой системы фильтров. Честно говоря, нам нравится идея получения более мощного и быстрого двигателя, мы думаем, что все двигатели должны обладать таким качеством.
На F4 два "жирных" черных "ветроулавливателя" подобно боксерским перчаткам выступают на переднем обтекателе, чтобы ослабить потоки воздуха и улучшить отзывчивость дросселя. Сжатый воздух поступает в герметичный воздушный резонатор, объем которого увеличен на 15%. Единственный момент, в котором F4 потерял а сравнении с F3 - эта меньшая отдача мотора на средних оборотах Но это лишь незначительный момент. Это как бы небольшая плата за 5% улучшение пиковой мощности. Выдающаяся вещьг касающаяся поездок на мотоциклах такого класса (включая F4), заключается в том, что он дает эдакое мистическое превращение из большого круизера или большого спорт-турера в этакую "жужжалку" Сначала тебе неудобно, громоздко, подсознание отправляет сигнал: "Ты перевозбудился!" но час спустя привыкаешь ко всему, поскольку все детали очень искусно спроектированы. На очень низких оборотах F4 не отличается от других спорт-байков средней весовой категории, он также не очень хорошо себя чувствует, если его дергать на З000 об/мин. На 6-й передаче при км/ч старательный драндулет ведет себя относительно спокойно при 5200 об/мин.
Если вы хотите промчаться, откручивая "газ", просто подождите пару секунд, чтобы число оборотов возросло до предельной мощности. Включайте понижающую передачу, и вы получите такую мощность, что сможете обогнать любой автомобиль. Включайте вторую передачу, и вы оставите многие мотоциклы далеко позади. Включайте третью передачу - и вас просто, извините, сплющит. Такая кривая ускорения в супер-"спорте" совсем недавно была неслыханной для мотоцикла такого размера. Короче говоря, F4 располагает горячим и усердным мотором, который сделает все, чего бы не попросил от него райдер.
F4 - "прекрасный" мотоцикл для трека, но он так же хорош и для улицы. Эргономика такая же хорошая, как и на F3 (это весьма показательно), но на нем слегка расширили руль облегчили сцепление. Эти и другие улучшения представляют собой новый интерфейс "человек -машина", который доставляет неземное удовольствие.
Honda ухитрилась наладить подвеску и сделала новое шасси с его "мускулистой" вилкой; вся эта система одновременно и прочная, и отзывчивая. Это мотоцикл, на котором всегда приятно ездить быстро ли или медленно, по проселочным дорогам или же по скоростной автостраде, одному или вдвоем.
И существует возможность настройки 43-мм вилки и 40-мм заднего моноамортизатора, чтобы подстроить мотоцикл под любую ситуацию и любого наездника. Но для тех, кто будет ездить, а не заниматься "настройками": я ездил на F4 целую неделю при всяких условиях, и все это я совершал на "неотрегулированном" мотоцикле, все было на нем, так сказать, прямо с завода, я ничего на нем не откручивал, кроме рукоятки. Dun lop D207s "прилипают" к дороге даже при сумасшедших поворотах, тогда как 4-поршневые тормоза во много раз чувствительнее и мощнее, чем их предшественники, имеющие по 2 поршня. "Жирное" заднее колесо и покрышка в сочетании с усовершенствованной рамой и тормозами создают мотоцикл, которые вовсе не собирается вставать на дыбы в повороте или бороться с вами, когда вы пытаетесь удержать в повороте свою линию.
Даже на очень высоких скоростях F4 выступает как очень хорошая машина, которая наградит хорошего наездника и поможет компенсировать промахи новичка. Он обладает трудным для понимания элементом типа "я знаю это, когда я вижу это", которое часто описывается как "чувство". Вы получаете это в виде положительных эмоции, совершая поворот или просто катясь по шоссе, когда весь мир вам улыбается, или когда вы "откручиваете" и мчитесь к горизонту. Все, что я могу сказать, это "Путешествовать на этих "чувствах" - очень хорошо".
Однако новый F4 критикуют, как мои друзья, так и обычные юзеры. Многие любят рассматривать новую раму, оставляя без рассмотрения так называемый кузов. Всех поражает новая панель, которая делает управление более удобным, поскольку все приборы перед глазами. Один испытатель сказал: "В конце концов, CBR выглядит так же хорошо, как и едет! Не все сходили с ума по зеленым боковым крышкам, но подождите-ка, это дает вам тему для разговора, не так ли?"
Короче говоря, это - тонкая и суперлегкая конструкция, однако, выпуклое пластиковое покрытие спидометра и тахометра отражает много света и слепит, когда солнце за вашей спиной. Кроме того, при дневном свете маленький прибор LCD-счетчик ежедневного пробега/одометр - невидимы, когда одеваешь солнечные очки. На нем нет указателя уровня топлива - приходится примерно планировать, когда ты сможешь остановиться для заправки.
F4 обладает небольшим весом, что делает ваше путешествие комфортным, пусть оно и очень длинное, однако, как я заметил, требуется повышенное внимание, чтобы держать дорогу в своем русле. Этот аспект интерфейса "мотоцикл-наездник" будет неприятным сюрпризом, дарованным Honda благодаря его повышенному вниманию к деталям.
Другая маленькая проблема заключается в том, что зеркала можно было поставить немного выше и шире - даже на сантиметр в каждом направлении могло бы дать огромное улучшение. Если вы едете в такой "одежде", как бронированный Aerosuch-костюм, вы обнаружите, что вы видите только ваши локти, а не полицейского, преследующего вас.
Наконец, мы заметили, большую вибрацию с правой стороны мотоцикла, чем с левой. Мой знакомый думает, что это может быть из-за кожуха сцепления или глушителя, который установлен справа. На 9000 об/мин, вы чувствуете работу двигателя, однако больше вы ее чувствуете, что называется, ногами, а не руками. Дело в том, что подножки тоньше и прочнее с тугой резиной, чем на F3. Вы будете чувствовать себя лучше, если будете ехать в спортивном режиме, однако вы будете слышать больше жужжания.
Не смотря на эти маленькие недостатки, я бы не нашел лучшего применения для "Сибиэра" за $7899. А вопрос в том, помог ли F4 "Хонде" победить GSX-R600 (Suzuki) в период войны средневесовых мотоциклов, все еще остается открытым. Лучше ли он, чем Yamaha R6 или Kawasaki ZX-6R? Посмотрим. Но что уж наверняка, так это то, что F4i имеет сокрушительный успех в качестве стритбайка.