Сравнительный тест-драйв Honda VFR1200F с BMW K1300S и Kawasaki 1400GTR

Чтобы понять, что представляет собой новый VFR, мы взяли два совершенно разных шоссейных туриста: спортсмен со скромными туристическими характеристиками BMW K1300S и настоящий Grand Turismo Kawasaki 1400GTR. В итоге убедились, что новый VFR все-таки ближе к спорту и в то же время немного более турер, чем предыдущая 800-кубовая модель.

Honda VFR1200F

Прокатившись по извилистым дорогам Лазурного Берега, мы были озадачены настоящим балом-маскарадом. Как будто Honda позаимствовала характеристики у BMW, BMW «закосил» под Kawasaki, а Kawasaki в свою очередь превратился в Honda. Логотип BMW прекрасно смотрелся бы на ярко-красном баке мускулистой Honda VFR – элегантной и комфортабельной, как никогда ранее. А как насчет комфорта, которым так любят хвастаться «баварцы» и которого теперь очень много у нового Kawasaki 1400GTR?

Все три мотоцикла четко управляются, они прекрасно сбалансированы, а их моторы будто спроектированы, собраны и испытаны не где-нибудь, а в Кумамото на острове Кюсю, в штаб-квартире Honda. Ведь именно здесь рождаются лучшие мотоциклетные двигатели. Заряженный «лошадьми» BMW – намеренно сырой в некоторых деталях, и, будь он покрашен в зеленый цвет, его запросто можно было бы принять за спорт-турер, построенный по традициям Kawasaki.

Чем больше километров мы наматывали в седле туристов, тем более сгущались сомнения вокруг участников этого тест-драйва. Вследствие технических и эстетических метаморфоз новый Выфер оказался не совсем Выфером. Объем двигателя и его мощность заметно выросли, турист теперь комплектуется карданом, что существенно отразилось как на весе, так и на цене мотоцикла. Тем не менее, двадцать с небольшым тысяч $ – по-прежнему конкурентоспособная цена. К тому же, она оправдана красотой этого турера, революционного и в чем-то противоречивого. Райдеры получили ABS в стоке, но при этом бак уменьшился на 15% и исчезла центральная подставка (доступна в качестве опции).

Как воспримут мотоциклисты потенциального короля спорт-туреров? Безусловно, с должным вниманием, которого заслуживает одна из немногих настоящих новинок 2010 года. Однако общее падение интереса к этому сегменту вызывает опасение: класс макси-туристов поглощается чрезвычайно популярным сегментом макси-эндуро. Вспомним BMW К1200GS, долгожданный Ducati Multistrada и готовый предстать на суд публики Yamaha Super Ténéré, о выходе которого все едва ли не умоляют.

Honda VFR1200F

Это не смутило Honda, и в этом году компания сделала ставки на VFR1200F. Благодаря неожиданно ранней весне (к сожалению, это касается только южной Франции, а не Украины), мы оседлали этот мощный спорт-турер, собрали ему компанию и отправились на побережье Средиземного моря.

Мы находимся на расстоянии многих световых лет от тепла, посреди холода Паданской равнины. Согласно условиям тест-драйва, с нами едет еще фотограф. Мы везем его по очереди, а громоздкое фотооборудование размещаем в боковых кофрах Kawasaki (по 20 л каждый). В кофрах также хватает места для дождевиков и запасных комплектов термобелья. Бардачок Kawasaki оказывается незаменимым во время въезда на автобаны, когда можно платить, не снимая перчаток.

При желании можно взять с собой палатку и надувные матрацы: место для этого есть. Остановиться ночевать где-нибудь на берегу моря – соблазн, который невозможно преодолеть даже ранней весной.

Kawasaki GTR 1400

Как только мы выехали на скоростную трассу, рукоятки руля с подогревом у 1400GTR оказались очень кстати. Другие части тела тоже наслаждаются королевским комфортом Kawasaki. Запястья райдера не слишком нагружены, поскольку руль приподнят на 200 мм над седлом; плечи, голову и шею оберегает широкий ветровик; спина и «пятая точка» расслаблены благодаря мягкому седлу и эффективной задней подвеске.

Нижней части ног райдера 1400GTR уделено мало внимания: стопы едва прикрыты от воздушных потоков. Кроме того, на них передаются легкие вибрации через подножки при оборотах свыше 5000 об/мин.

Еще больше, чем мы предполагали, вибрируют Honda (подножки-топливный бак) и BMW (подножки-руль в фазе снижения скорости). Даже самый спартанский мототурист будет чувствовать себя на этих двух турерах обделенным, после того как прокатится в седле Kawasaki.

Руки на руле находятся почти на уровне седла и (особенно это касается K1300S) гораздо дальше от него. Вследствие этого предплечья и запястья сильнее нагружены. Голова и плечи более открыты потоку воздуха, при том, что ветровики у Honda и BMW не регулируются. Шлем райдера на Выфере начинает утомительно вибрировать, когда цифра на спидометре подбирается к отметке 170 км/ч. В случае c BMW тюнинговый ветровик придется выбирать из неродных аксессуаров; Honda предлагает улучшить ветрозащиту ориентировочно за 160 евро.

Kawasaki GTR 1400

Все еще замерзшие, мы в тот же вечер разминаем суставы в Каннах. Огни гранд-отелей и гламурных диско-клубов Лазурного Берега предлагают нам комбинации цветов, которые слабо вяжутся с мотоэкипировкой – строгой и техничной. А вот мотоциклы прекрасно вписываются в ночную жизнь едва ли не самой шикарной части Франции. Припаркованные на набережной Круазет и похожие на голливудских звезд, они выглядят в Каннах как у себя дома. VFR вообще приковывает взгляды с катеров, пришвартованных в порту: рядом с ним два его соперника кажутся внезапно постаревшими. В каннских переулках Kawasaki оказался слишком большим и начал отставать от соперников. Его широкий руль и небольшой угол наклона рулевой колонки сокращают разрыв в маневренности на малых скоростях, однако габариты боковых кофров не позволяют 1400GTR держаться наравне с другими. Хорошо, что кофры снимаются.

В интенсивном городском траффике лучше всех ведет себя Honda: спасибо более низкому седлу и мягкому сцеплению в сочетании с плавной и точной КПП. Квикшифтер, опционально установленный на BMW K1300S, позволяет ограничить использование довольно жесткого сцепления. В остальном же, городская жизнь райдера на BMW не самая легкая: досаждает КПП, которая проскакивает при повышении и понижении передачи. В поворотах BMW «падает» внутрь кривой, будто бы на секунду теряя равновесие. Возможно, виной этому является фирменный передний Duolever, который несколько преждевременно отправляет мотоцикл в поворот.

Это ощущение усиливается, как только с VFR пересаживаешься в седло «баварца». Передние подвески Honda и BMW настолько отличаются между собой, что постоянное переседание с одного мотоцикла на другой представляет собой определенный риск. Экс-райдер VFR верхом на K1300S рискует втесаться во внутренний отбойник в повороте. А пересев с BMW на VFR, приходится следить за тем, чтобы не закончить поворот, повиснув где-то на внешнем отбойнике дороги.

Между «обтекаемой» ездой Honda и по-спортивному резкой рулежкой BMW стоит ровное движение Kawasaki. И – сюрприз! – выглядит более предпочтительно. Несмотря на более мягкие подвески и самый спокойный в троице мотор, 1400GTR показал неожиданно боевой характер. Он чрезвычайно сбалансирован, и с первого момента вселяет уверенность однозначно большую, чем Honda, и несравненно более сильную, чем BMW.

BMW K1300S

На скорости различия между мотоциклами становятся менее заметными. Все три турера оказываются безупречными в стабильности и чувствительности передних подвесок (с небольшим преимуществом VFR). То же самое касается и задних подвесок: все три кардана в паре с прогрессивными рычажными системами минимально вмешиваются в передачу крутящего при ускорениях и торможениях.

Производители дошли до того, что многие тестеры с завязанными глазами едва отличают кардан от цепи. Однако моторы наших туристов совсем разные. Например, V4 Honda обладает меланхолическим шорохом макси-скутера, тогда как BMW издает почти неприятный механический звук трения. Kawasaki при повышении оборотов сохраняет тот же тон голоса, что и на низких режимах, тогда как VFR и K1300S издают рык формульного болида (Honda), или оглушающее завывание, похожее на звук бури (BMW).

Тон двигателя во многом соответствует его характеру. Рядник K1300S удерживает лидерство на низких оборотах и на отметке выше 6500 об/мин. Kawasaki вырывается вперед на средних оборотах, а в целом демонстрирует ровный прирост мощности от 1000 до 10000 об/мин.

Более сложная ситуация с V4: ниже 4000 об/мин он слаб, и этот недостаток ощущается в поворотах. На отметке 5500 об/мин у мотоцикла резко меняется характер, вследствие чего он немного теряет сцепление с асфальтом при активных наклонах. В диапазоне от 6000 до 11000 об/мин необычайное сочетание линейности, силы и характера достигает пика только из-за ограничителя скорости (около 250 км/ч на пятой передаче) – такого же, как у Kawasaki.

При таких скоростях Выферу для остановки требуется меньшее расстояние: ходовая Honda отличается способностью уравновешивать заднюю подвеску при резком торможении. Радиальные суппорты Nissin на 1400GTR дают ощущение более чем достаточной мощности торможения, однако инерция грузного мотоцикла ее несколько снижает. Что касается BMW, его тормоза очень мощные, но недостаточно чувствительные.

Источник: журнал "Байк"