Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от журнала "Моторевю"
Модель Crossrunner, помесь гепарда и утки-тяжеловеса — одна из самых долгожданных новинок концерна Honda. Суверенностью в светлом будущем планеты и надеждой на то, что представленный мотоцикл — все — таки нечто большее, чем небольшая метаморфоза образцового спортивно-туристического Honda VFR800F, как предсказывали многие, я отправился на солнечную Майорку, теплый остров в Средиземном море, на котором прошла презентация новинки.
Когда пишешь материал про такой необычный мотоцикл как Honda Crossrunner, очень сложно с чего-то начать… Потому начну так: Майорка — идеальное место для жизни, сказочно красивый остров, где всегда тепло, солнечно и улыбчиво, и которым владеет Испанское королевство, самое «человеческое» европейское государство. Добропорядочность, дружелюбность, лень и здоровое российское «Да ну его!..»—минимальный набор жизненных ценностей аборигенов Майорки, делающий существование на острове очень комфортным. Я понимаю, что к Crossrunner это не имеет никакого отношения… Но где же еще об этом написать?
Создавать странные и не классифицируемые мотоциклы — тенденция последних лет. Особенно это удается европейским производителям, но иногда и из секретных подземных лабораторий японских концернов сбегает нечто такое, при виде чего по коже начинают ползать не просто мурашки, а гигантские африканские термиты… Зловеще, правда? Crossrunner — один из таких вырвавшихся на свободу подопытных, пациент «X». Недавно дебютировавшая модель Honda — ярчайший представитель мотоциклов «новой школы», девизом которой можно считать слоган «Все для науки: мы не стесняемся спаривать немецких догов и морских свинок! Даже несмотря на большой расход последних…» Диагональная алюминиевая рама, четырехцилиндровый V-образный двигатель, классическая посадка пилота, широкий руль и «космический» дизайн — такого мир еще не видел! Я, собственно, тоже.
Компания Honda позиционирует Crossrunner как универсальный дорожный аппарат, одинаково хорошо подходящий для путешествий и просто городской езды —одним словом, кроссовер. То есть чуть более универсальная машина, чем классические аппараты, формат которой подразумевает смесь качеств. И эта нота в стиле фьюжн «звучит» и во внешнем виде Crossrunner. На официальной презентации на несколько минут микрофоном и вниманием сонных журналистов завладел дизайнер мотоцикла, Теофило (не путать с дрозофилой!) Плаца, известный читателям по работе над обликом модели VFR1200. После речи этого уважаемого художника подумал, что близость Голландии все-таки благотворно влияет на творческую энергию людей… Вы не поверите: на создание дизайна Honda Crossrunner Теофило вдохновили футуристические концепты автокроссоверов компании Ford, аквабайки Honda и… Road Runner, страус из серии американских мультфильмов, вечно убегающий от злого койота Wile Е. Coyote! Что же, хорошо, что не Чебурашка… Интересно, что посадка пилота на Crossrunner на две трети такая же, как на моделях VFR800 и CB1000R: две точки из трех, формирующих треугольник «руль-сиденье-подножки», у этих мотоциклов совпадают, различаются только высота и вынос руля. Не сложно догадаться, что у Crossrunner самая «туристическая» посадка. Но это, однако, не означает, что на мягком и широком сиденье новинки можно только спать, расстилать газетку под селедку, и грезить покорением далеких африканских стран… не выезжая из гаража, как обычно поступают «настоящие» мотопутешественники. Создатели Crossrunner постарались сделать мотоцикл не только комфортабельным, но и наделить его острой и легкой управляемостью. Но как было сохранить лучшие ходовые качества VFR800, и при этом улучшить маневренность аппарата? Требовалось устранить главный недостаток «донора»—небольшой угол поворота руля и, как следствие, внушительный радиус разворота и «тугую» управляемость, мешающие при езде в автомобильных пробках… На две секунды увеличенный угол наклона вилки, на четыре миллиметра меньший ее вылет, широкий и высокий руль с углом поворота 35° и вуаля — радиус разворота Crossrunner — всего 2,8 м, на 60 см меньше, чем у VFR800!
Если абстрагироваться от скупого языка цифр (эх, читала бы этот материал моя школьная учительница по математике, которой я с упорством солдата — срочника, зубрящего строевой устав, не уставал своими отвратительными оценками каждый урок доказывать, что ее предмет вряд ли пригодится мне в жизни…), то для дорожно — туристического мотоцикла Honda VFR800X Crossrunner — удивительно маневренный аппарат! На презентации журналистам даже показали хорошо известный видеоролик, демонстрирующий, какие дрессированные и удалые в Японии сотрудники дорожной полиции, способные на VFR800 с широким рулем «нарезать» такие «восьмерки» и круги, в какие участники российской вооруженной группировки «Мотобатальон» едва ли впишутся и на моторизированном самокате. Видео это, конечно, как принято сегодня говорить, баян, но суть «сообщения» была понятна: широкий руль с большим углом поворота способны творить чудеса. И тест Honda Crossrunner это доказал. Мотоцикл можно было легко развернуть на узких серпантинах Майорки, при этом успевая уворачиваться от сотен педистов… простите, велосипедистов, которые в то время года, когда проходила презентация новинки, заполонили остров, как африканские эмигранты Францию. Возможности проверить маневренность Crossrunner в автомобильных пробках не было — потому что, как и во многих европейских странах, те смешные дорожные ситуации, что местные жители называют traffic jam, в Москве принято характеризовать «Что-то странное… машин сегодня вообще нет!» Однако уверен, что новый кроссовер Honda не просто вольется в автомобильный поток, но и будет рассекать его, как японский меч велосипедиста… да что это я! Шелковый платок, конечно.
Ветрозащита Crossrunner не впечатлила. Изящный ветровой щиток, прикрывающий аномально высоко установленную приборную панель, был эффективен до смешных для мотоцикла скоростей 120-140 км/ч. После этого рубежа возникал характерный для нейкедов эффект «Цаплю засосало в ветровой туннель», при котором, как вы понимаете, роль пернатого играл я. Сложилось впечатление, что аэродинамика Honda Crossrunner и его ветрозащита идентичны аналогичным характеристикам обновленного Honda CB600F Hornet. Поэтому, если вы отважный путешественник и не собираетесь «мариновать» Crossrunner в городе, а мечтаете уехать на мотоцикле от жены, детей и работы куда-нибудь подальше, вас ждет каталог фирменных аксессуаров Honda. В нем вы найдете и высокое ветровое стекло, и боковые дефлекторы, улучшающие ветрозащиту ног пилота, и прочие элементы обшивки космического корабля…
Crossrunner получил такие же подвески, что были у модели VFR800, но немного перенастроенные: на миллиметр уменьшился ход колес (108 мм у переднего и 119 мм у заднего), немного изменились характеристики амортизаторов. Атак —это та же вилка картриджного типа с перьями диаметром 43 мм и простой моноамортизатор, установленный в рычажной системе Honda Pro-Link с консольным креплением заднего колеса. Думаю, завидное «постоянство» японских инженеров, модифицирующих, но не изобретающих, можно объяснить не только желанием сэкономить на разработке, но и тем, что подвески VFR800 были и так хороши, и смысла менять их на более энергоемкие, а значит, и дорогие компоненты не было. Собственно, ни модели VFR800, ни VFR800X Crossrunner другое шасси и не нужно — это все-таки дорожные, а не гоночные мотоциклы. Разницу характеристик подвесок двух родственных моделей я не почувствовал: та же «солидность» и специфическая хондов-ская мягкость, которую правильнее называть упругостью — как бы забавно это ни звучало. Скоростные повороты, интенсивные торможения, приземления с wheelie, проезд по неровностям дороги — Honda Crossrunner вел себя с честью и достоинством, как агент секретной разведки Великобритании под пыткой щекоткой.
С рамой разработчики Crossrunner тоже не стали мудрить и оставили «хребет» VFR800 без изменений — разве что переделали задний подрамник и, как я уже писал, немного модифицировали рулевой узел. Потому совершенно ожидаемо, что в глубоких наклонах Crossrunner вел себя в точности так же, как спортивно-туристический VFR800: как единый блок, который, по словам одного моего коллеги, «обеспечивает стабильность на дуге». И ведь не поспоришь! Свой вклад в святое дело хорошей управляемости внес и V-образный четырехцилиндровый двигатель, у которого в силу специфики конструкции низкий центр тяжести. Не обошлось и без модного сегодня словосочетания «централизация масс» — об этом инженеры компании Honda готовы петь сладкие песни часами, как сирены исполняли «Калинку» Ясону и аргонавтам… К чести японцев, на Crossrunner эти «массы», которые все норовят понизить и централизовать, действительно «работают», что хорошо ощущалось на извилистых дорогах острова. Тормозные механизмы достались Crossrunner от модели VFR800 вообще без изменений: те же два 296-миллиметровых диска спереди, «подкрепленные» трехпоршневыми скобами с АБС, а на заднем колесе тормозной диск диаметром 256 мм и двухпоршневая скоба плюс АВ5. И, конечно же, фирменная комбинированная тормозная система Honda, об исключительной эффективности и ненавязчивости работы которой было написано неоднократно. Единственное «обновление» в работе тормозов: по сравнению с VFR800 у Crossrunner удивительно «цепкий» задний тормоз! Возможно, из-за измененной развесовки мотоцикла, а может быть, это просто я отъелся за зиму…
Как я уже писал в тесте Honda VFR800, V-образный четырехцилиндровый двигатель — почти идеальный силовой агрегат для дорожного мотоцикла. Именно поэтому моторы этой схемы уже несколько десятков лет периодически появляются то в шасси серийных аппаратов Honda, то в ходовой гоночных прототипов. «Ровная» подача мощности и крутящего момента, высокая производительность, фантастический звук, рядом с которым даже американский чоппер постыдно сипит, как больная гадюка… Недостатки тоже известны: большой расход топлива и сложность конструкции, из-за которой обслуживание двигателя V4 стоит, как реставрация старого Rolls-Royce…
И все же он великолепен! Я считаю, просто недопустимо, когда такой бриллиант инженерной мысли, как V-образная «четверка», «прозябает» в шасси всего одной, пусть и удачной, модели—в то время как некоторые европейские производители мотоциклов не гнушаются копировать один и тот же устаревший двигатель, «втыкая» его в ходовую часть моделей самых немыслимых формаций, от спортбайка до энду-ро! В современном мире такой подход витиевато зовется «унификацией во имя оптимизации», хотя, если по-честному, то это просто экономия и отсутствие новых идей. Концерн Honda наконец решился —и бесподобный V4 нашел пристанище в шасси модели Crossrunner. Изменений в конструкции двигателя много, но они незначительные — удачный и один из самых технически сложных моторов Honda просто перенастроили, чтобы добиться лучшей эффективности и снизить расход топлива.
Диаметр впускных патрубков Crossrunner меньше, чем у VFR800, а сами они длиннее, что улучшило характеристики силовой установки в зоне низких оборотов. Кардинально переделана выпускная система: у мотора VFR800 были объединены выпускные патрубки первого и второго, третьего и четвертого цилиндров, а у Crossrunner схема выпуска «1-3» + «2-4». Кроме того, в выпускной системе новой модели вместо двух один катализатор — все эти изменения вкупе с перенастройкой блока управления двигателем и системой VTEC позволили оптимизировать работу двигателя на низких и средних оборотах. Несмотря на то, что после всех модификаций, перенастроек и пертурбаций мотор Crossrunner немного потерял в мощности и крутящем моменте, мои ездовые ощущения после целого дня, проведенного за рулем новинки, с цифрами могут поспорить (и снова привет учительнице по математике!). Двигатель действительно стал «ровнее» и немного дружелюбнее (хотя и мотор VFR никогда не отличался особо буйным нравом…), момент активации системы VTEC не ощущался, как это случалось на некоторых экземплярах VFR800 первых годов выпуска шестого поколения модели, а крутящий момент заметно спустился по шкале тахометра и стал «жирнее». На графике сравнения тяговых характеристик двигателей VFR800 и Crossrunner видно, что перенастроенный V4 новинки «залатал» провал с 4000 до 6000 об/мин, который был у «донорского» мотора —однако и немного растерял крутящий момент на «верхах». Думаю, эти изменения к лучшему: для городской и туристической езды предпочтительнее иметь двигатель Crossrunner… А для особо шустрых пилотов, которым небольшая «кастрация» пиковых характеристик V4 кажется критичной, у компании Honda есть другие мотоциклы.
«Аппетит» мотора если и уменьшился, то незначительно: в конце тестового дня бортовой компьютер Crossrunner показал цифру среднего расхода «золотого» европейского бензина — 7,7 л на 100 км. Что весьма неплохо, особенно если учитывать, что основную часть маршрута составили горные дороги, на которых режим пилотирования был далек от идеалов экономии топлива.
Фьюжн —это сложная музыка, которая может ввести в состояние глубокой комы даже бывалого джазмена. Чтобы полюбить атональный и полиритмичный фьюжн, его нужно понять —иначе он звучит как сумасшедший набор звуков, никак не связанных друг с другом и, кажется, вообще не сочетающихся. Собственно, даже когда понимаешь эту музыку, она все равно звучит именно так… но вдруг начинаешь видеть всю сложную структуру, чувствовать множественные ритмы, различать гармонию. Будто ушам открылась какая-то истина, появился ключ к зашифрованному сообщению…
Honda VFR800X Crossrunner — мотоцикл в стиле фьюжн, странный, сложный и многогранный. Вопреки расхожему мнению, это не просто рестайлинг VFR800, а самостоятельная и уникальная модель —хотя и все же довольно близкая к спортивно-туристической машине Honda. У Crossrunner есть характер и харизма, есть и неповторимый стиль, которые ярко выделяют новинку на фоне конкурентов… Кстати, о конкурентах — их попросту нет! Единственный представленный на российском рынке мотоцикл похожей формации — Ducati Multistrada 1200, еще один уникальный кроссовер, в котором намешано больше, чем разных кровей втак называемых «русских» людях. Но аппарат Ducati — машина другого уровня и другой ценовой категории, а потому Crossrunner — «один в поле воин», настоящий крестоносец.