Kawasaki 1400 GTR: Тест-драйв от Swissblog

Полезно иногда читать журналы о мотоциклах. Недавно пришлось побывать на Hockenheimringе в Германии, где проводились заезды Ducati. Так как мы не поняли, что мотоциклы для заездов на трэке нужно резирвировать заранее, то мотоциклов нам не досталось. Попробовали пойти прикинуться новичками, которых будут учить сидеть на мотоцикле. Затея тоже провалилась, т.к. я совсем неумно проболтался, что у меня в гараже есть литровый Suzuki GSX-R 1000. Да и гоночный комбинезон со следами падения и потертыми слайдерами просто кричал бы о том, что учиться трогаться с места уже поздновато. :) В общем, выдали нам по журнальчику 2Räder. Так сказать, утешительный приз дуракам, проехавшим 350 км ночью, чтобы утром посмотреть, как катаются другие.

Kawasaki 1400 GTR (Concours 14)

В этом журнале я нашел упоминание о модели Kawasaki 1400 GTR, которая должна поступить в продажу в 2008 году, пришлось поехать и потестить.

Это мотоцикл для тех, кто путешествует по асфальту на далекие расстояния. В рекламе его называют трансконтинентальным турером. Это серьезная заявка на то, чтобы на этом мотоцикле попробовать проехать весь континент. Естественно, в этом плане маркетологи слегка погорячились — этот мотоцикл любит хорошие дороги, хотя может достаточно бодро ехать и по неровному асфальту с ямами. Соответственно, я знаю только один континент, для которого этот лозунг осуществим, но там больше уважают Харлеи.

Итак, чем нас порадует фирма Кавасаки? 1400 GTR сделан на базе другого известного мотоцикла, а именно Kawasaki ZZR 1400 (он же ZX-14 Ninja). Внешне Kawasaki 1400 GTR не кажется очень большим и туристическим, возможно из-за того, что три кофра, идущих в комплекте с мотоциклом, были демонтированы для тестов. Дизайн этого мотоцикла спорный: спереди "ушастик", его не трудно перепутать с макси-скутером, а корма явно повзаимствована у спортбайка.

Посадка на мотоцикле классическая вертикальная. При желании можно наклоняться вперед, изображая спортбайкера, но это ничуть не требуется из-за хорошей ветрозащиты. Ветровое стекло, высота которого регулируется кнопками на руле, отсекает встречный поток воздуха практически полностью. Интересный факт: на низкой скорости низко опущенное ветровое стекло обеспечивает лучшую ветрозащиту, чем высоко поднятое. Колени прячутся в выемках под бензобаком, спереди от потока воздуха их защищают пластиковые обтекатели, что тоже очень положительно влияет на комфорт в дальней поездке. Впереди на бензобаке есть небольшой ящик для всякой мелочевки, которая может пригодиться в поездке. Зеркала заднего вида большие, в них все хорошо видно и при остановки, и в движении. Единственное, расположены они слишком близко к коленям, поэтому поначалу угол зрения достаточно непривычный.

У 1400 GTR нет замка зажигания. Вместо ключа теперь нужно носить электронный брелок, который распознается с расстояния 1.5 — 2 м. С одной стороны это удобно, с другой — непонятно насколько надежно с точки зрения защищенности от перехвата. Хотя на дворе 2007 год, японцы могли додуматься кодировать сигнал от брелка открытым ключем с сидом, посылаемым мотоциклом (термин из криптографии, это не страшно, если ничего непонятно), что делает перехват сигнала бесполезным, так как мотоцикл может откликнуться на "правильный" сигнал только один раз, повтор записанного сигнала не пройдет. С точки зрения бытовых проблем (села батарейка в брелке, брелок потерялся) тоже вроде бы все продумано. Мне сказали, что есть запасной брелок и обычный ключ, правда замок зажигания спрятан так, что без инструкции по эксплуатации его не найти.

Приборная панель Kawasaki 1400 GTR порадовала большими, хорошо читаемыми цифрами. Индикаторы подвески и топлива будут полезны в нелегких мототуристических буднях, когда непонятно, сколько на мотоцикл нагружено и сколько осталось топлива до ближайшей заправки.

Переходим к самому главному, а именно: "Как Kawasaki 1400 GTR ездит?" А ездит он очень неплохо. Дело даже не в том, что 155 лошадей на 279 кг сухой массы — это довольно хорошее соотношения мощности к весу, а в его управляемости. 1400 GTR заваливается в повороты легко, держит угол наклона стабильно и при этом можно сидеть полностью расслабленым, радуясь жизни, потому что комфорт для водителя — на высоком уровне. Кстати, не думаю, что комфорт пассажира не на уровне водительского, особенно если прикрепить кофры.

Kawasaki 1400 GTR (Concours 14)

Ускорения этому 279 килограмовому слону даются удивительно легко, Кавасаки хорошо поработала над увеличением крутящего момента на низах, поставив для этого какую-то свежепридуманную электронную систему. В итоге крутящий момент сумашедший, начиная с 3000 оборотов в минуту. Я катался на этом мотоцикле по серпантину и могу охарактеризовать поездку так: это не был отжиг как на спортбайке, когда запоминаются только участки торможения перед поворотами, на Kawasaki 1400 GTR я довольно быстро и комфортно проехал из точки А в точку Б. Я не был одет в гоночный комбинезон, однако в прохладную погоду не замерз на этом мотоцикле и в джинсах. Скоростные повороты для этого мотоцикла не проблема, хайрпины (шпильки, повороты на 180 градусов) проходятся без дискомфорта из-за того, что крутящего момента — с большим запасом, поэтому каждый без проблем подберет для проходжения сложных поворотов подходящую для себя скорость. 1400 GTR не провоцирует на откручивание ручки, даже не знаю почему. :) Казалось бы, 155 лошадей в сочетании с подвеской, которая не проседает при разгоне и торможении, зато отлично отрабатывет мелкие ямы и кочки, должны провоцировать на отжиг, но почему-то не хочется. Видимо подсознание постоянно напоминает, что это не спортбайк, он тяжелый, и повороты не нужно проходить экстримально. Зато на прямых можно открутить ручку на полную — разгон "туриста" приятно порадует вас и, возможно, тех кто прячется в кустах с радаром. :)

Про передние тормоза можно сказать, что они управляются силой мысли. Иными словами, тормоза настолько чуствительные к нажатию, что заблокировать колесо хватит силы даже у ребенка. Пришлось давить на рычаг тормоза сначала одним пальцем, а потом, когда привык, двумя. Несмотря на это, тормоза достаточно прогнозируемые, можно спокойно тормозить в поворотах. Единственное, что мне не удалось сделать — это протестировать систему АБС, потому что просто не смог себя заставить дождаться пока она сработает. Как только слышал свист заблокированного колеса, сразу инстиктивно ослаблял тормозное усилие. Это мне понравилось — АБС как минимум не мешал управлению.

Цена новинки около 24000 швейцарских франков.

Резюме: это туристический мотоцикл, но при желании на нем можно утереть сопли новичку на спортбайке, потому что базу ZX-14 сложно испортить даже туристическим обвесом. И все это с отличным комфортом в поездке.

Источник: Swissblog.ru