Suzuki DL650 V-Strom: Тест-драйв от журнала Клаксон

МНЕ ПРИХОДИЛОСЬ ездить на “V-Strom” предыдущей генерации, так что новое поколение узнал с первого взгляда. Хотя, казалось бы, внешность мотоцикла изменилась полностью (иные пластиковые облицовки, фары, приборная панель, сиденье), но общий стиль остался прежним. Равно как и эргономика. Водитель располагается за рулем, выпрямив спину; подножки размещены довольно низко, чтобы ноги не затекали в согнутом положении. Высота седла, правда, для многих будет большой, если не запредельной – 83,5 см. Длины моих ног при росте 176 см едва хватает, чтобы стоять на светофоре, еле дотягиваясь носочками до асфальта. Конечно, при элементарном навыке можно сместиться с седла в сторону и поставить одну ступню на землю. Но все равно – людям невысоким советую обязательно “примерить” этот мотоцикл в салоне перед покупкой.

Suzuki V-Strom 650

В ГОРОДЕ и окрестностях ни к чему мотор объемом “литр+” и бесконечный табун “лошадей”. Так что 645-кубового V2 нового “V-Strom”, выдающего 69 л.с. (на три силы больше, чем у прежней версии) при 8.800 об/мин, должно быть вполне достаточно для легкого передвижения в пространстве. Да и крутящий момент на средних оборотах совсем не плох – 60 Нм при 6.400 об/мин. Умножаем все это на возможности шестиступенчатой коробки, и… почему-то мотор тянет не так бодро, как хотелось бы в плотном потоке московских улиц. Я даже забеспокоился поначалу – исправен ли он? Все было в порядке, просто характер у двигателя флегматичный, так что его требуется все время держать в тонусе. Как выяснилось “методом тыка”, на “V-Strom” вполне можно ехать динамично, но для этого надо смело, резко и до края выкручивать ручку газа, а обороты на каждой передаче вытягивать к “красной” зоне. Однако такой стиль пилотирования требует немало усилий, рвения и довольно быстро надоедает.

Еще из городских впечатлений: “Suzuki” радует высокой посадкой и внушительным (16,5 см) клиренсом. Никакие “лежачие полицейские”, бордюры и ямы в асфальте ему не помеха. При желании можно даже по лестнице к кафе подняться, но оставим подобные трюки для кино – в реальной жизни они неуместны. Однако у такой геометрии шасси есть и неприятная сторона: на малой скорости маневрировать, особенно в плотном потоке машин, довольно непросто – тут впору применить автомобильный термин “накручивать”. Поворачиваешь руль, а байк, вместо того чтобы сменить направление, начинает заваливаться набок, так что сразу приходится “рулить” в противоположную сторону. Есть свои нюансы и в работе тормозной системы. Замедляется мотоцикл предсказуемо, пусть и с легкой нехваткой обратной связи на правом рычаге, отвечающем за передний тормоз (по ощущениям не совсем тот эффект, которого ожидаешь), но для торможения на грани экстренного лучше использовать оба тормоза – передний и задний. Причем “жать” можно смело и изо всех сил. AБС настроена неплохо, срабатывает вовремя и исключает возможность блокировки колес.

Устав “пришпоривать” мотоцикл, я выскочил из города на автомагистраль, воткнул шестую и покатил со скоростью потока. Но и такой способ передвижения особо комфортным не назовешь. При монотонной езде со стабильной скоростью постоянно ощущается навязчивая мелкая вибрация на подножках (в том числе пассажирских) и руле. В итоге, отмахав около сотни километров, я слез с мотоцикла в некотором замешательстве и попросил у фотографа таблетку от начинающейся мигрени.

Жаль, рядом не было японских инженеров, чтобы задать им пару вопросов. Например, насчет этой самой дрожи от двигателя. Американские чопперы с огромными V-твинами вибрируют – так это им по традиции положено. А здесь зачем? Конечно, V-образная “двойка”, лишенная вибраций – дело недешевое: надо создавать сложную конструкцию с балансирным валом или валами, шаманить с поршневой... Но ведь есть и другой путь: просто продумать, как правильно изолировать двигатель от рамы, чтобы “снять” назойливые вибрации...

Еще хотелось бы спросить, как при наличии регулируемого ветрового щитка они ухитрились добиться почти полного отсутствия ветрозащиты, адекватной статусу мотоцикла? Расчетом на “низкорослость” японцев это не объяснишь (особенно на фоне высокого седла). Я ведь тоже далеко не гигант, а на скорости слегка за 100 км/ч ехать было уже неприятно: набегающий поток срывается с ветровика и набрасывается на шлем, разбалтывая голову. Между тем речь идет, повторю, о массовом многоцелевом мотоцикле, владелец которого должен чувствовать себя достаточно удобно во всех дорожных ситуациях…

Suzuki V-Strom 650 (2012-2014)

ВПРОЧЕМ, когда выбираешься с трассы на второстепенные шоссе и грунтовки Подмосковья, езда на этом “V-Strom” становится вполне комфортной. Претензий к подвескам не возникло ни разу. Стыки асфальта и ухабы они “глотают” довольно рьяно – так, что даже не возникает желания вмешиваться в заводские настройки. Хотя такая возможность предусмотрена: владелец “V-Strom” может по своему усмотрению изменить степень преднатяга пружины вилки или подрегулировать демпфирование отбоя и преднатяг пружины заднего моноамортизатора… Причем не обязательно ехать по неровностям, стоя на подножках, – широкое и мягкое седло позволяет преодолевать их сидя.

Заодно выяснилось, что “DL650A” не подвержен паразитным раскачкам, да и в дугах поворотов на неровном асфальте ведет себя похвально, не пытаясь уйти с заданной траектории.

Разумеется, по грунтовке на мотоцикле со снаряженной массой 214 кг, обутом в асфальтовую резину, гонять не с руки, да и просто не хочется. А вот прокатиться не торопясь – это в свое удовольствие! Правда, при неспешной езде по таким дорогам и легкому “off-road” вновь дает знать о себе та же проблема, что и в городе: почувствовать переднее колесо очень сложно. Зато в таких условиях как нельзя кстати АБС – с ее помощью можно смело тормозить, не боясь падений.

В общем, после суток плотного общения и пары сотен километров, намотанных на колеса нового Suzuki DL650A V-Strom, впечатление осталось двойственное. В некоторых дисциплинах этот байк – несомненный отличник, другие вытягивает разве что на “троечку”. Этакий коктейль противоречий – яркий, но не на всякий вкус.

Источник: журнал "Клаксон"