Suzuki GSR750: Тест-драйв от Моторевю

Идея и суть новинки Suzuki проста и незамысловата, как жизненные ценности и идеалы 13-летнего подростка, открывшего для себя удивительный и волнующий мир отношений с противоположным полом. Собственно, и идеи-то никакой нет: просто относительно недорогой городской мотоцикл с дружелюбным, но не лишенным «огонька» рядным 750-кубовым 4-цилиндровым двигателем и привлекательным дизайном «сил на 200».

Suzuki GSR750 (GSX-S750)

Ключевые слова «недорогой» и «привлекательный» — главные ориентиры для покупателей. Аппарат создан в пику недавно дебютировавшему Yamaha FZ8 и ветерану класса Kawasaki Z750 и во многом похож на конкурентов. Но что отличает Suzuki GSR750, и за что можно полюбить этот мотоцикл?

Выглядит GSR750 впечатляюще! Как обычно, скромно откажусь от оценки дизайна и позволю себе только два замечания: внешне мотоцикл кажется намного легче, чем он весит в суровой действительности, а разглядывать его лучше метров с десяти. Потому что вблизи становится понятно, на чем и за счет чего компания Suzuki сэкономила «пару спичек»: например, на страшненьком металлическом маятнике задней подвески или самом моноамортизаторе, на руле и замке зажигания... Впрочем, эти маленькие «неприятности» совсем не критичны и вызывают чувство некоторой брезгливости только у особо искушенных мотоциклистов.

Меня «экономичная экономия» Suzuki не смутила — как известно, по одежке только встречают, да и «облагородь» концерн модель GSR750 первоклассными компонентами, аппарат стоил бы на порядок дороже. Правда, тот же Yamaha FZ8 выглядит качественнее и не вызывает чувство «Кажется, меня где-то обманули...», но это тема будущего сравнения моделей.

Эргономика у Suzuki GSR750 весьма неоднозначная и, я бы сказал, на любителя. Подножки для пилота расположены высоко, из-за чего рослым райдерам за рулем этого нейкеда может быть не очень удобно. Я же идеально «вписался» в экстерьер мотоцикла, а мои колени легко «упаковались» в углубления на бензобаке — как соединяются два элемента мозаики. GSR750 формирует «спортивную» посадку, что для городской езды совсем не плохо — думаю, вряд ли кто-то рассматривает новинки от Suzuki как туристический «лайнер»...

Если одному за рулем мотоцикла вам и скучно, и грустно, и вы привыкли ездить с пассажиром, то либо забудьте про GSR750, либо попрощайтесь со «вторым номером». Хотя после нескольких пробных поездок на этом нейкеде Suzuki, скорее, он сам с вами попрощается... Я не говорю про 17-летних «мармазеток», восседающих на «жердочках» спортбайков и визжащих от удовольствия, когда мужественный и молчаливый «дядя-мотоциклист» открывает «газ» и мчится по вечерним проспектам — эти безмозглые существа обрадуются GSR750, как новому выпуску гламурного журнала про накладные ногти, ресницы и прочие искусственные части тела. Люди же на пассажирском сиденье нового нейкеда Suzuki почувствуют себя некомфортно: держаться за пилота приходится только руками, и делать это тоже неудобно. В общем, как и многие мотоциклы класса, GSR750 — игрушка для эгоистов.

Мотор GSR750 — лучшая часть этого мотоцикла и его сильная сторона. Причем «сильная» в прямом смысле слова: на динамометрическом стенде аппарат показал 96 л.с. на колесе, что при заявленных производителем 106 л.с. на валу — очень неплохой и традиционно для Suzuki честный показатель.

Рядный 4-цилиндровый двигатель GSR750 — модернизированная силовая установка модели GSX-R750. Это знание, как «тяжелый» счет в швейцарском банке, должно наделять владельца нейкеда гордостью павлина и самоуверенностью африканского носорога, потому что буквосочетание GSX-R обладает настоящей «уличной магией». Но в действительности мотор GSR750 — не просто результат небольшой модификации, а продукт глобальной переделки. И между силовыми установками «донорского» спортбайка и недавно дебютировавшего нейкеда больше отличий, чем сходств.

Собственно, родство двух моторов только в дизайне картеров и почти идентичном рабочем объеме. Но размерность, система питания, степень сжатия и характеристики у них разные! В двигателе GSR750 много удешевлений и упрощений: клапаны не из «космического» титана, а стальные, сцепление обычное, а не проскальзывающее, проще выпускная система...

Но на фирменных «примочках» концерн Suzuki экономить не стал: все-таки это не просто полезные системы, но и имидж, и репутация. Тем более что все «аббревиатуры» давно придуманы и «обкатаны» на GSX-R750 — значит, никакого дополнительного финансирования в разработку, которое бы сказалось на конечной стоимости мотоцикла. SDTV, PAIR, SET и ISC — наши старые знакомые, которые сегодня можно встретить почти на каждом мотоцикле и скутере марки Suzuki.

Стоит только взглянуть на диаметр выпускных патрубков GSR750, напоминающих трубочки-соломинки в молочном коктейле, как становится ясно, почему пусть и сильно переработанный, но все же родственный двигателю GSX-R750 мотор «опустился» со 150 л.с. до «унизительных» 106 лошадиных сил. Диагноз Александра Шклярика, «служителя культа мощности» и специалиста мастерской «Мультипасс» по динамометрическому стенду, был точный и однозначный: астма в запущенной стадии. Благо, это легко, но дорого лечится заменой выпускной системы.

Но все это лирика. На ходу я как-то не особо задумывался, что, как и почему работало в двигателе Suzuki, а просто наслаждался его отзывчивостью на движение ручки «газа» и отличной для мотоцикла этого класса динамикой разгона. При том, что мощность мотора GSR750 намного меньше, чем «поголовье» силовой установки GSX-R750, величина крутящего момента двигателей почти одна и та же — 86,3 Нм при 11 200 об./мин. у спортивной модели и 80 Нм при 9 000 об./мин. у нейкеда. На деле это означает, что GSR750 может без проблем трогаться с места и на третьей передаче, что стоит только райдеру повернуть ручку «газа», как нейкед Suzuki быстро и подконтрольно «телепортируется» из точки А в точку В — мотоцикл влюбляет в себя дружелюбностью и умеренной «дикостью», а это редкий сегодня союз качеств!

Увы, обратная сторона этого спутника Земли — некоторая безликость и «пресность». Ровная подача мощности и крутящего момента, тяга почти во всем рабочем диапазоне, некоторое подобие «жизни» на высоких оборотах... Ничего запоминающегося и выдающегося. Впрочем, таким и должен быть двигатель идеального городского мотоцикла.

Suzuki GSR750 (GSX-S750)

Интересно, что передаточные отношения первой и второй ступеней коробки передач GSR750 идентичны аналогичным у КПП GSX-R750. Остальные передачи отличаются — так же, как и главное отношение. Понравилась легкость хода рычага КПП, что вкупе с «мягким» и «прозрачным» сцеплением существенно упрощало жизнь левой руке и ноге во время моих «захватывающих путешествий» по столичным пробкам, в которых за день можно запросто стереть левые перчатку и мотобот об органы управления...

Ходовая часть Suzuki GSR750 сделана по принципу «Не много, не мало»: стальная рама, стальная маятник, почти не регулируемые вилка перевернутого типа и простейший моноамортизатор — вполне достаточный для городской езды набор. Главное, что все это «работает» и, причем, очень неплохо! Вопрос лишь в том, готовы ли вы мириться с «технической отсталостью» ходовой части GSR — ведь у конкурентов шасси технологичнее: к примеру, у Yamaha FZ8 рама из алюминиевого сплава и маятник оригинальной конструкции, который будто светится золотой надписью «Очень дорого!»... Но это, как говорится, на бумаге — в реальности ходовая часть Suzuki GSR750 ничуть не хуже, чем у одноклассников!

Приятно удивляет, что нейкед Suzuki очень прост и удобен в управлении. Заводская настройка подвесок традиционна для мотоциклов этого класса: нечто среднее между «мягко/комфортно» и «жестко/спортивно». Увы, изменить «расстановку сил» вряд ли получится — и вилка, и моноамортизатор регулируются только по преднатягу пружин, а эти манипуляции не сильно меняют «облик» ходовой части. Хотя меня настройки GSR750 вполне устроили, и трясущаяся рука не тянулась к гаечному ключу.

Основная и, можно сказать, единственная претензия к мотоциклу — отвратительные тормоза! На них инженеры Suzuki сэкономили зря: как можно было установить на 210-киллограммовый весьма динамичный городской мотоцикл 2-поршневые (!) передние суппорты, видавшие еще, наверное, правление Токугавы, я понять не могу. Сначала после нажатия на рычаг переднего тормоза ничего не происходит, затем древние Tokico «одумываются» и начинают неспешно останавливать GSR. Причем, чем дольше мотоцикл замедляется, тем интенсивнее это делает, хотя сильнее на рычаг пилот не давит! Будто тормозные колодки постепенно «вгрызаются» в диски! Другими словами, обратная связь отсутствует. Вообще и напрочь. К сожалению, задний тормоз — тоже далеко не образец для подражания.

Suzuki GSR750 не поражает и не шокирует — это весьма ординарный городской мотоцикл, массовый продукт, рассчитанный на прагматичного европейского потребителя, не лишенного чувства вкуса. Но это и многогранная призма, цвет которой меняется в зависимости от того, под каким углом на нее посмотреть. С одной стороны — отличный двигатель, настройки которого устроят и новичка, и райдера с претензиями, удачный дизайн, легкая и «прозрачная» управляемость. С другой — ужасные тормоза, некоторые нарочито дешевые детали и компоненты и фактическая «одноместность» мотоцикла. Новый нейкед Suzuki, как черная роза, в которой кто-то видит эмблему печали, а кто-то — символ новых начинаний и всего необычного и нового. Мне ближе второе.

Заставить Suzuki GSR750 поехать на заднем колесе на второй передаче у меня не получилось. Только с первой, конечно же, с помощью сцепления и на строго определенных оборотах! Алгоритм такой: включена первая передача, на тахометре должно быть от 4000 до 5000 об/мин — а дальше все как обычно. Выжатое сцепление, повышение оборотов, бросок левого рычага с одновременным добавлением «газа», и нейкед Suzuki бодро и довольно легко поднимается на заднее колесо.

Два нюанса. Передаточное отношение первой и второй передач GSR750 точно такие же, как в КПП спортивного GSX-R750, и это делает поведение нейкеда весьма «резким». Однако, 42-, а не 45-зубая, как у спортбайка, задняя звезда новинки Suzuki немного «удлиняет» передачи и растягивает удовольствие от езды на заднем колесе. Второй нюанс — после покупки мотоцикла не забудьте проверить давление в колесах! Пока я не снизил давление в покрышках тестового GSR750 с транспортных трех атмосфер до «рабочих» двух, аппарат почему-то никак не хотел исполнять wheelie — заднее колесо лишь проскальзывало, оставляя на асфальте черные полосы жженной резины.

Suzuki GSR750 (GSX-S750)

До выезда на картодром я посматривал на стальную раму и примитивные подвески Suzuki GSR750 с высокомерной брезгливостью — мол, они бы еще мотоцикл из дерева вырезали!.. Несколько сессий на треке кардинально изменили мое отношение к этому мотоциклу.

В поворотах и глубоких наклонах GSR предоставляет райдеру полный контроль над ситуацией. Никаких подлостей и сюрпризов из серии «И тут мы поплыли...». Ходовая часть мотоцикла и каждое ее движение ощущаются чуть ли ни на молекулярном уровне — настолько все «прозрачно» и прогнозируемо. GSR750 удивительно легко и просто перекладывался из одного поворота в другой, будто это и не 210-киллограммовый дорожный аппарат, а легки 600-кубовый нейкед с более совершенным шасси.

После нескольких прогревочных кругов штатные покрышки Bridgestone Battlax BT-016 достигли рабочей температуры и намертво «прилипли» к асфальту. Тут главное дождаться этого сладостного мига, иначе есть шанс закончить трек-день, бесславно и с позором укокошив мотоцикл в первом же повороте...

Про тормоза, увы, ни одного доброго слова! Ни обратной связи, ни эффективной работы — и даже с моими отнюдь не рекордными скоростями потенциала тормозной системы GSR750 катастрофически не хватало.