Suzuki GSX-R1000 K9: Тест-драйв от Swissblog

Когда другие производители спортбайков рассказывали нам о революционных новинках в области технологий, Сузуки скромно выпустила очередного литрового монстра, который получил название Suzuki GSX-R 1000 K9. В котором нет ни модного на сегодняшний день ABS, ни TC (трэкшин-контроль или система слежения за прокрутом заднего колеса). Есть только полностью новый мотор, который раскручивается еще быстрее моторов предыдущих поколений, новая вилка BPF (big piston fork, т.е. вилка с большими поршнями) и новые моноблочные передние тормоза. На фоне большого шума насчет «уникального» мотора Yamaha R1 2009 появление новой модели литро-джиксера сопровождалось относительно скромной рекламой, которая была на уровне «Появился GSX-R 1000 К9! Кто в курсе что это такое – радуйтесь!». Давайте разберемся, чем он отличается от предыдущей модели GSX-R 1000 K7.

Suzuki GSX-R1000

Несмотря на новый мотор, заявленая максимальная мощность осталась прежней – 185 л.с. при 12000 об/мин. Со времен K7 не изменился так же подход к созданию «литров». 1000сс тяжелее, чем 600сс и 750сс, шасси для которых может быть сделано более легковесным. По слухам, для GSX-R 1000 K9 сначала сделали шасси, которое обеспечивает отличное сцепление с дорогой и управляемость, а затем разработали двигатель, который поместился в это шасси.

С первого взгляда в GSX-R 1000 K9 мне не понравились две банки глушителя. Эта нехорошая особенность появилась еще в GSX-R 1000 K7 и означает, что у мотоцикла нет «дешевой стороны» для падений. В принципе те же проблемы возникнут у любителей замены стоковых глушителей – платить прийдется дороже, чем в случае с глушителем 4-2-1. Понятно, что по официальной версии «мотоцикл лучше уравновешен и центр тяжести получился ниже», но такой суровой конструкцией выхлопной системы GSX-R 1000 K9 скорее всего обязан нормам выхлопа EURO 3.

Следующее ощущение, что что-то не то, возникло при взгляде на приборную панель. С ней все нормально, она отлично читаемая и контрастная, не подвержена сильным вибрациям… но на ней показывают цифры странных очертаний. Впрочем, уже через минут тридцать наступает привыкание, но первое ощущение в том, что дизайнеры приборки «повыделывались» в абсолютно неправильном направлении.

Третьим странным ощущением стало то, что полоса пластика под бензобаком оказалась слишком скользкой на ощупь. Я даже как-то вначале напрягся – кому охота свалиться с мотоцицикла при свешивании на входе в поворот? Но поездка показала, что данная проблема не существует в принципе. Иными словами, скользкий пластик по бокам помогает перемещаться в седле, но совершенно не мешает упираться в бак коленом при свешивании.

У GSX-R 1000 K9 снова обычный привод сцепления, в котором кабель сцепления состоит из троса и его метализированной оплетки. Почему отказались от гидравлического привода? К примеру, после появления гидравлики в GSX-R 1000 K7 можно было прочитать о восторгах типа «сцепление само регулируется», «легко нажимается» и т.д. А сейчас о сцеплении GSX-R 1000 K9 пишут, что оно «лучше и жестче, чем гидравлическое», «не тормозит, как гидравлическое». Вообще я считаю, что это ханжество – два года кричать «Ура!» какому-то техническому решению, а затем расхваливать предыдущий вариант. Гидравлический привод сцепления на GSX-R 1000 K7 работал прекрасно, абсолютно не «тормозил» даже такой процесс как вилли с прокручиванием сцепления. Да и сцепление не может быть жестче или мягче по определению – это контролируется пружинами в корзине сцепления, а привод только влияет на усилие на рычаге сцепления. Явная проблема с гидравлическим приводом сцепления у GSX-R 1000 K7 была только одна: сравнительно небольшой резервуар для жидкости при сильных наклонах мотоцикла (уронили, высокое вилли и т.д.) позволял воздуху проникать в шланги при нажатии рычага, что приводило к завоздушиванию привода сцепления. Что, впрочем, лечилось заменой резервуара или заполнением стандартного резервуара жидкостью так, чтобы под мембраной не было воздуха вообще. Можно еще вспомнить, что обычный привод сцепления экономит вес, и возвращение к старому варианту не будет казаться странным делом. Как бы там ни было, рычаг сцепления GSX-R 1000 K9 работает прекрасно.

Итак, начало тестдрайва! Мотор действительно раскручивается мгновенно. Но я не могу сказать, что газуя не нейтрали, возможно увидеть разницу. Все предыдущие модели GSX-R 1000 так же отличались тем, что при откручивании газа кажется, что стрелка тахометра связана с ручкой газа напрямую. В действительности при езде на высоких оборотах действительно есть ощущение, что двигатель раскручивается быстрее, но заметил бы я это, если бы не читал предварительно официальный пресс-релиз – это вопрос. Как бы там ни было, мотор порадует любителей быстрой езды. Хотя среди отзывов можно заметить мнения типа «опять на средних оборотах не то, что К5», но пора признать, что это спортбайк, который должен ездить на высоких оборотах. И все ностальгия по К5 пройдет, если свыкнуться с мыслью о том, что стрелка тахометра не должна опускаться ниже 8000 оборотов. Тошните в городе на холостых оборотах и хотите резко уделать на разгоне вот того скутериста? Тогда прийдется освоить разгон с проскальзыванием сцепления на высоких оборотах – это спортбайк, он стартует и разгоняется до 100 км/ч за 2.5 секунды именно таким образом.

У GSX-R 1000 K9, как и у предыдущего GSX-R 1000 K7, есть переключение режимов мощности двигателя. Но кнопки на правом клипоне теперь переключают режимы приборной панели. А переключение режимов двигателя перенесли на левый клипон. Так действительно значительно удобнее, потому что не приходится отвлекаться от контроля ручки газа. Ведь на режимы A, B, C предназначены для переключения во время движения и должны помогать бороться с изменившимися погодными условиями. Вот чтобы не терять время (я так понимаю на круге, потому что Suzuki GSX-R = own the race track и все тому подобное… ) и появилось это улучшение в эргономике ( это я такое умное слово вспомнил! ). Как и раньше этот переключатель, именуемый Suzuki DMS (Drive Mode Selector), контролирует количество глупостей, которые имеет возможность совершить райдер без фатальных последствий.

По умолчанию, после включения зажигания выбран режим «A» – полная мощность без ограничений (во всяком случае то, что производитель посчитал назвать «без ограничений» на дорогах общего пользования). В этом режиме, при резком откручивании ручки газа, вторичные воздушные заслонки открываются с максимальной возможной скоростью и ничто не ограничивает двигатель в стремлении выдать все 185 л.с. на валу. В режиме «B» все происходит абсолютно так же, за исключением того, что вторичные заслонки открываются чуть медленнее. Это не приводит к потере максимальной мощности, но скорость ее нарастания чуть замедлена. Таким образом, это как бы электронный ограничитель, который будет полезен в условиях не очень хорошего сцепления с асфальтом или для тех, кто совсем недавно пересел на «литр», но уже хочет ездить быстро. Третий режим «C» – это режим «B», плюс ограничение максимальной мощности до приблизительно 130 л.с., т.е. по ощущениям получается «литр», который в динамике будет поход на шестисотку, а то и проигрывать за счет более тяжелого шасси. Данный режим имеет смысл во время дождя, когда покрышки остывают и уже не могут передавать на асфальт весь крутящий момент, который может выдать мотор GSX-R 1000 K9. Поэтому более правильно было бы назвать режим «C» ограничивающим по крутящему моменту, но все мы знаем, что Мощность = Крутящий_Момент * Обороты / 5252, да и момент на колесе зависит от выбраной передачи…

Как я уже сказал, мотор практически бездонный по мощности (если рассматривать его с точки зрения уличной езды), поэтому Suzuki GSX-R 1000 K9 любит кушать резину, особенно на заднем колесе. Вот пример, как изнашивается абсолютно новая стоковая покрышка через полчаса езды при +10 градусах.

Понятно, что картинка не такая страшная, как фотографии неправильно подобранной резины после использования на треке, но если прикинуть, что время жизни покрышек при уличном вождении интересует нас не в последнюю очередь, то есть повод задуматься. Возможно, при более теплой погоде эти признаки холодного разрушения покрышки исчезнут, но проблема избытка мощности может выглядеть и так. Это несморя на то, что двигатель просто восхищает своим спокойным поведением: можно ехать 20 км/ч на практически холостых оборотах, затем открутить газ и ускориться без каких-либо заметных перепадов крутящего момента, подхватов и т.д. Раскрученный свыше приблизительно 8000 оборотов двигатель продолжает радовать своей предсказуемостью, несмотря на то, что разница в крутящем моменте между «туристическим» режимом на 3000…4000 оборотах огромна. Двигатель GSX-R 1000 K9 на оборотах от 8000 реагирует на откручивание ручки газа мгновенно, и на нескольких первых передачах заметить запаздывание возростания оборотов под нагрузкой не представляется возможным. При разгоне мотоцикл легко отрывает переднее колесо от асфальта, даже при всех мерах, принимаемых для предотвращения этого эффекта, вроде залегания на бак и попыток заставить себя откручивать ручку газа чуть менее быстро. Но это опять же эффект уличного вождения, когда приходится ездить в режиме торможений и разгонов на сравнительно малых скоростях. На скоростях от 100 км/ч (читаем 2 передача) ускорения уже не такие, чтобы отрыв переднего колеса от асфальта было невозможно контролировать.

В общем, насчет мотора у GSX-R 1000 K9 в принципе ничего нового – это все тот же «литроджиксер», любимый мотоцикл «уличных отморозков». Серьезно, есть в западной Европе странная тема: если агитируют против беспредела спортбайкеров, то мотоцикл почти всегда почему-то GSX-R. Мне самому интересно, почему?

Но в подвеске произошли очень серьезные изменения. Начнем, пожалуй, с более длинного маятника и более короткой колесной базы, а не с новой вилки BPF. Сначала немного предыстории. Литры GSX-R (K1-K4) сначала отличались отвратительной управляемостью, т.к. начать поворачивать на большой скорости было крайне сложно, и могучей стабильностью в повороте, т.е. в повороте по мотоциклу можно было ползать как угодно, что практически не влияло на его траекторию. К примеру, у меня, как у владельца GSX-R 1000 K4, выработалась привычка наклонять мотоцикл в поворот, да и вообще менять траекторию в основном контррулением – иначе было очень сложно. Следующее поколение GSX-R 1000 K5/K6 было построено на базе шасси GSX-R 600 и отличалось более легким управлением. Т.е. заваливать мотоцикл в поворот стало значительно легче, особенно для тех, кто привык это делать исключительно переносом веса. Но обновременно с пришедшей легкостью руления ушла и стабильность в повороте, присущая K1-K4. Следующее поколение GSX-R 1000 K7/K8 сдвинули баланс управляемости/стабильности чуть в сторону увеличения стабильности. В основном это произошло за счет увеличения сухого веса мотоцикла, потому что начиная с модели K5 конструкторы старались занизить бензобак и расположить райдера в седле так, чтобы было больше веса на переднем колесе, т.е. чтобы улучшить управляемость и улучшить разгон (чтобы вместо разгона мотоцикл не поднимался на заднее колесо).

Suzuki GSX-R 1000 K9 теперь удачно совмещает в себе верткость моделей K5-K8 и стабильность в повороте K1-K4. Это вдвойне интересно, потому что по заверениям официального пресс-релиза, райдера постарались разместить точно над центром тяжести, посередине. Таким образом, у него есть возможность сдвигаться вперед и назад, что позволяет сильно влиять на поведение мотоцикла. Более короткая колесная база тоже увеличивает поворачиваемость, т.е. при прочих равных условиях как то угол наклона, ускорение/замедние и размер покрышек, меньший радиус поворота будет у мотоцила с более короткой колесной базой. А как же стабильность? В данном случае, более длинный маятник делает заднюю подвеску настолько жесткой с открытым газом, что мотоцикл кажется очень стабильным, т.е. его ничто не может сдвинуть с той траектории, которая диктуется углом наклона и углом отворота ручки газа. Если же проходить поворот не на приличном газу, то никакой стабильности не будет, ведь чудес не бывает…

А теперь переходим к новой вилке. На самом деле ее конструкция и ее свойства настолько интересны, что непонятно, почему такую вилку не сделали раньше. Суть в том, что современные картриджные вилки-перевертыши устроены так, что внутри у них есть картридж, который плавает в масле и выполняет всю работу по демфированию, т.е. торможению сжатия и расжатия пружин. Сами пружины расположены сверху и лишь частично находятся в масле. Диаметр, а так же площадь сечения отверстий в клапанах картриджа ограничено не диаметром трубы вилки, а диаметром картриджа, который не может быть слишком большим, т.к. за стенками картриджа должна еще поместиться пружина. Отличия показаны на этой схеме, только в случае картриджных вилок, используемых в GSX-R, пружина не полностью скрыта маслом.

К позитивным моментам относятся более легкий вес конструкции, отсутствие вспенивания масла пружинами, больший объем прокачиваемой через клапана жидкости (а значит и больший диапазон регулировок демфирования) и легкость смены клапанов – это вроде бы возможно без извлечения вилки из траверс. Но ощущения от новой вилки Suzuki GSX-R 1000 K9 сначала странные – она кажется дубовой. Это ощущение основано на том, что клевки мотоцикла вперед при легких притормаживаниях практически отсутствуют, реакция на поворот руля очень резкая – в общем, все признаки передемфированной на сжатие вилки. Но как только начинаешь заходить в повороты на приличной скорости и с заметным замедлением, все становится более привычно – ощущение излишней жесткости исчезает. Зато кочки на асфальте новая вилка отрабатывает настолько хорошо, что делает это даже лучше заднего моноамортизатора (естественно, с заводскими регулировками). В одном из поворотов был очень волнистый асфальт, неровности которого образовались от торможения машин на сравнительно крутом спуске. Когда заднее колесо в наклоне начало прыгать по неровностям, а переднее нет, меня это удивило настолько, что я проехал этот поворот где-то раз пять. Действительно, баланс между низкоскоростным и выскоскоростным демфированием сжатия в новой BPF вилке очень сдвинут в сторону высокоскоростного демфирования. Очень жесткая по субъективным ощущениям вилка отрабатывает неровности так, как будто она настроена очень мягко. Впрочем, с увеличением нагрузки вилка кажется все «мягче» и «мягче».

Последнее, что было интересно попробовать на тест-драйве, были тормоза. Вернее, это самая важная деталь, позволяющая ездить быстро, просто так получилось, что я рассказываю о них в последнюю очередь. Новые моноблочные тормозные суппорты (это которые вырезаны из одного куска алюминия, а не из двух, как раньше) легче и жестче. Диаметр поршня главного тормозного цилиндра изменился: у K7 – 19 мм, у K9 – 17.5 мм. Насчет размеров поршней в суппортах я не в курсе, возможно изменение диаметра поршня ГТЦ связано с тем, что в новых суппортах используются поршни меньшего диаметра.

Suzuki GSX-R1000

Как бы там ни было, но тормоза по-прежнему самая слабая компонента Suzuki GSX-R 1000 K9. Они сильные, хорошо дозируемые и для езды в городе их хватит с огромным запасом. Но в моторе скрыта такая мощность, что хотелось бы, чтобы они тормозил сильнее. Хотя тут тоже можно перестараться и получить тормоза настолько сильные, что езда в городе превратится в опасное занятие. В общем, нет в мире совершенства… :) Переходим к чисто техническим моментам, так как мне удалось рассмотреть распиленный экземпляр Suzuki GSX-R 1000 K9, который используется для обучения механиков авторизированных сервисных центров Сузуки.

Перед нами газораспределительный механизм. Интересно, что впускной воздушный канал содержит искусственное заужение. Означает ли это, что в этом моторе заложен большой потенциал по наращиванию мощности? Посмотрим, что будет предлагаться для этого мотора в будущем….

Корзина сцепления. Шесть пружин обеспечивают большую "жесткость", что позволяет передавать больший крутящий момент на колесо.

Штатный кислородный датчик в выхлопе облегчит установку широкополосного сенсора для таких систем тюнинга двигателя с автоподстройкой топливной карты как Bazzaz или Power Commander V.

Масляннй поддон и маслозаборник сделаны таким образом, чтобы максимально устранить проблему маслянного голодания. Но стандартная конструкция все равно призвана бороться с маслянным голоданием при резком ускорении после окончания энергичного торможения. Поэтому, возможно, любители длительных прохватов на заднем колесе развернут маслозаборник на 180 градусов. Хотя и стандартная конструкция очень неплохая.

Рулевой демфер с электронным управлением. Электронное управление заключается в том, что демфер начинает демфировать на скорости более 30 км/ч. С виду он такой же, как и на предыдущей модели. На этот раз его экстремальная проверка не была осуществлена, потому что в процессе тестдрайва заднее колесо не сносило в сторону.

В целом GSXR 1000 K9 мне очень понравился. Не скажу, что отличия от предыдущей модели очень большие. Нет, много чего поменялось, но традиции "литроджиксера" Сузуки чтет с самого 2001 года. А именно: делаем зверский мотор и строим вокруг него мотоцикл так, как умеем. :) В 2009 году у них это получилось чуть лучше, чем в 2007 году — это факт.

Источник: moto.swissblog.ru