Yamaha XV535 Virago: тест-драйв

Yamaha Virago 535 (XV535)

Подобрать недорогой чоппер на каждый день не просто сложно, но и практически невозможно - перепробовал их с дюжину. Одни тяжелы как гранитный памятник и норовят завалиться на каждом светофоре, другие по прямой едут хорошо, а поворачивать не желают... Так бы и блуждал в поисках подходящего, но вот встретилась мне малютка Yamaha Virago 535.

Миниатюрность и компактность аппарата для меня вещи самые важные - ваш покорный слуга относится к героям очень маленького роста. Скажем, на хромированном чудище с двигателем один и шесть литра и массой три с половиной центнера (а ведь именно таким у нас принято считать полноценный чоппер) я смотрелся бы как жокей на слоне. Поэтому решил не зацикливаться на эстетике - подбирал машину, на которой можно было бы просто комфортно передвигаться. Малый формат этой Virago подошел еще тем, что мотоцикл удалось взять новым, тогда как все большие чопперы за те же деньги встречались хорошо заезженными.

Сказать, что Virago 535 не такая, как все, значит, ничего не сказать. Этот аппарат - своеобразная мешанина из чоппера, кастома и классика, эдакий японский коктейль. Задорно вздернутая рулевая колонка сочетается с умятым под кастом задком и нагло открытым всем ветрам силовым агрегатом. XV535 не спутаешь ни с каким другим мотоциклом - он узнаваем даже в сильно затюнингованном виде. Основное конструктивное отличие от других чопперов - отсутствие традиционной рамы, двигатель является силовым элементом несущей конструкции. V-образник просто подвешен под седлом. Кстати, такая схема ходовой части сделала Virago 535 самой эндурной из кастомов: дорожный просвет - 162 мм, что лишь на 3 мм меньше, чем у длинного TDM850. Малый наклон вилки, короткая база, небольшой (182 кг) вес, жесткая ходовая - и получаем завидное для других сочетание управляемости, комфорта и проходимости. "Ведьме" (Virago, если помните, переводится именно так) позволено все! Вернее, тому, кому она принадлежит. Можно заложить поворот, насколько позволяет профиль шин, и выйти из него с хорошим ускорением. Можно делать полтораста километров в час - и при этом чувствовать себя вполне комфортно, потому как за высоким баком совершенно не чувствуется ветродуй. Можно без ущерба прыгнуть с бордюра и обратно - даже если зацепишься, резонатор глушителя под брюхом защитит картер двигателя. Самое чумовое - медленная езда в потоке со скоростью пешехода: мотоцикл в таком режиме управляется движением бровей.

Чудеса эластичности демонстрирует 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с верхними распредвалами: высшей пятой передачей пользовался уже с 40 и до максимальных 160 км/ч, но при этом мотор достаточно крутильный - любит обороты выше средних. Конечно, XV535 - не спортбайк, но накормить пылью из-под колес излишне самоуверенных автовладельцев труда не составляет. Ручку отвернешь посильнее, сцепление отпустишь порезче - и, глядишь, наглый мерин SLK растаял в зеркале заднего вида. Я замерял динамику до сотни по секундомеру наручных часов: где-то 7 секунд! Вот так малютка!

Признаюсь, перед покупкой сомневался в эффективности воздушного охлаждения двигателя. Все-таки мотор достаточно мощный и оборотистый, а нарезка оребрения цилиндров куцевата. Но в каждодневной эксплуатации убедился в обратном: силовой агрегат работал как часы и в дождь, и жару. Охлаждения набегающим потоком воздуха оказалось достаточно даже при почти рекордных для столицы +34С, да еще и в пробочном режиме. Два часа тыркался между машинами, но двигатель и не собирался кипеть. Я сам вскипел: по такой жаре ездить в городе некомфортно пилот от раскаленного воздуха, поднимающегося от котлов, чувствует себя как в сауне, в которой ни бассейна, ни душа.

Коробка передач работает недурно, но эталоном четкого переключения назвать ее нельзя: пока не привык, нейтраль часто проскакивала. Впрочем, эта болезнь традиционна для всех Yamaha. А вот тормоза выше всяких похвал - диск на переднем колесе (с 2-поршневой скобой) и скромный барабан сзади обеспечивают требуемое замедление. И все потому, что тормозное усилие под контролем у пилота. Изюминка в конструкции схемы: поршни передней скобы разного диаметра. Если надавливаешь на рычаг тормоза слегка, одним пальцем, то вступает в действие поршень меньшего диаметра - и аппарат снижает скорость мягко. Стоит нажать пятерней, например в экстренной ситуации - включившимся второй поршень большего диаметра осаживает мотоцикл, как песок пуло. При этом колеса не срываются в юз, клевка передней части машины не следует. Многие чопперисты, кому приходилось ездить на моей Yamaha, с восторгом отзывались об этой особенности. С их слов - непредвзято! - могу сказать, что лучших тормозов у кастомов среднего класса просто нет.

Водительское сиденье в исполнении DX (с кнопками-заклепками) достаточно удобно. Этот фактор отметил не только при городской езде, но и в дальнобое, когда мотался из Москвы до Питера с заездом в Новгород. Причем, расположиться за рулем можно не только в традициях стиля - ногами вперед, но и почти по-дрегстерски. Кстати, такая посадка характерна для тех пилотов, кто любит летать между машинами. И для полетов этот чоппер тоже приспособлен: слалом на "Ведьме" очень даже возможен.

Но вернусь к теме сидений. Пассажирское хоть и тверже водительского, но и оно помягче, чем у более позднего плацкартного DragStar 650. Усаженная на него подруга больше 50 км не выдержала - взмолила об отдыхе. Вывод понятен: в городе второй номер не повредит, а в дальняк лучше ездить одному - так спокойней для себя самого. И машины: лишние килограммы груза заметно сказываются на динамике аппарата.

Эксплуатационные расходы как у всех: комплект колодок, канистра масла, комплект шин, расход топлива - в зависимости от стиля езды, от 4,5 до 6,5 л на сотню. Тешу себя тем, что экономлю на антифризе и средствах по уходу за цепью - по причине отсутствия водяного охлаждения и наличия кардана.

После сезона эксплуатации я прочувствовал все нюансы моего железа. Обращу внимание на особенности, например, - на запуск двигателя. Конструкторы сэкономили на бендиксе, и стартер соединяется с коленвалом лишь посредством втягивающего реле. Работа стартера сопровождается таким скрежетом, что на ум приходит все, что угодно. Еще одна особенность - наличие резервного бака под седлом и переключателя RES-ON на правом пульте (к этому приходилось привыкать долго).

И наконец, о моих неудовольствиях по поводу задней части мотоцикла. Ее конструкция не позволяет механику, обслуживающему ходовую часть и шасси, перемещать узлы по вертикали. Кроме того, неблагоприятное распределение массы тяжелого карданного вала требует более жесткой подвески, чем та, которая есть. Хоть пружины и сделаны до некоторой степени прогрессивными, но для чего-то большего, чем обеспечение минимального комфорта, этого все равно мало. Сюда явно напрашиваются более жесткие пружины с переменным шагом и ступенчатой регулировкой предварительного поджатия. Со временем обязательно поставлю такие тюнинговые.

Но смею со всей ответственностью утверждать: Virago 535 - лучший чоппер в малом формате. Не удивительно, что с момента своего дебюта в 1986 году машина выпускается без каких-либо изменений и остается бестселлером во многих европейских странах. Приятно, черт возьми, что не ошибся в выборе, и менять "Ведьму" пока и не помышляю.

Источник: motovolg