Обзор мотоцикла Honda CL 400
Модель ретро-классического мотоцикла Honda CL 400 была представлена в 1997 году на Токийском автосалоне, а в серию пошла с 23 сентября 1998 года. Концепция модели была достаточно простой - представить рынку мотоцикл с классическими формами, отлично подходящий как для города, так и для загородных поездок. За основу модели был взят 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 397 куб. см., выдающий 29 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента. Данный мотор был позаимствован от эндуро Honda XR 400 и немного перенастроен для повышения крутящего момента на низах.
Из особенностей Honda CL 400 следует отметить стальную дуплексную раму, кик-стартер, систему смазки - сухой картер, классические подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора, задние барабанные тормоза, 5-ступенчатую КПП и большие спицованные колеса на 19' и 18'.
Модель Honda CL 400 предназначалась, в первую очередь, для японского рынка, поэтому этот мотоцикл широко представлен на японских аукционах. Модель выпускалась вплоть до 2001 года, после чего была снята с производства и заменена моделью Honda CB400SS. Как и большинство других ретро-моделей, Honda CL 400 активно используют в качестве основы для построения кастомов.
Основные конкуренты Honda CL 400 в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1998 г. - официальное начало серийного производства и продаж модели Honda CL 400.
- 2001 г. - последний год выпуска Honda CL 400.
Технические характеристики
{{#ev:youtube|_xHSQ4fQSWo|300|right|Краткий осмотр мотоцикла Honda CL 400}} Технические характеристики Honda CL 400:
| Модель | Honda CL 400 |
| Тип мотоцикла | ретро-классик |
| Год выпуска | 1998-2001 |
| Рама | стальная дуплексная |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 397 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 85 мм х 70 мм |
| Степень сжатия | 8,8:1 |
| Охлаждение | воздушное |
| Количество клапанов на цилиндр | OHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, VEBA |
| Тип зажигания | CDI |
| Максимальная мощность | 29 л.с. при 7000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 34 Нм при 5500 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/100-19 (55P) |
| Размер задней шины | 110/90-18 (61P) |
| Передние тормоза | 1 диск |
| Задние тормоза | барабан |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка |
| Задняя подвеска | двойной амортизатор |
| Длина | 2175 мм |
| Ширина | 825 мм |
| Высота | 1135 мм |
| Колесная база | 1410 мм |
| Высота по седлу | 795 мм |
| Максимальная скорость | 150 км/ч |
| Емкость бензобака | 12 л |
| Масса мотоцикла | 140 кг - сухая
155 кг - снаряженная |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Honda CL 400 составляет 2,77 л на 100 км (60 км/ч, ровная дорога). Реальное значение зависит от стиля езды.
Цена
Цена на Honda CL 400 в хорошем состоянии, без пробега по РФ составляет $2000-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 110 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр мотоцикла Honda CL 400.
Отзывы
Отзывы о Honda CL 400:
<spoiler> Да у него только кик. На некоторых версиях CB400SS (с приставкой E) есть и электростартер, они стоят дороже. На CL400 электростартера нет. Поначалу, как ранее пользующийся только электростартером, к кику долго приноравливаешься, долго пинаешь. После нескольких дней тренировок всё встает на свои места, и заводишься с одного-двух киков. В холодную погоду (+1+7) попинать нужно немножко подольше, и хорошенько прогреть. Также теперь нужно при стоянке не забывать закрывать топливный кран слева под баком, иначе потом долго заводится.
Мой экземпляр имел такой нужный девайс, как штатный задний багажник. Мне он не особо пригождался, да и выглядит с ним мотоцикл слегка по пенсионерски но на форуме многие владельцы искали эти багажники, и плевались от нештатных, продающихся на китайских аукционах, т.к. для их установки требуется доработка.
В отличии от CB400SS на приборной панели нет тахометра, только спидометр. Двигатель на CL400 от эндуро Honda XR 400, задушенный, 4 клапанный, 4 тактовый, 29 л.с.
Вопрос, который до покупки волновал меня «сколько прёт», — едет по сравнению с Монстром 400 конечно менее бодро (29 л.с. против 43 л.с.), а Монстр ехал менее бодро чем CB400SF (43 л.с. против 53 л.с.). Тяга с низов, а вот на верхах проваливается. Быстро стартанув, и обогнав всех на светофоре, после разгона до 100 километров догоняют спокойно уже тебя.
Бак 12 л., бензин АИ92, хватает примерно на 240-250 км. На топливном кране есть переключение на резерв, довольно стандартная история, выражающиеся в том, что в обычном положении топливо поступает через трубку, поднятую примерно на 6 см от дна бака. А при переключении на резерв топливо начинает забираться с самого дна. Так что если вы не можете завестись и глохнете, или начали глохнуть на трассе, не время печалиться, просто поверните краник на резерв.
Коробка пятиступенчатая, на пятой передаче скорость от 80 до 120 и чуть дальше. До 120 ручку надо откручивать до упора. Вероятно его можно разогнать и больше 120, некоторые владельцы говорили что разгоняли до 140, но по длинной прямой, к тому же на высокой скорости заднее колесо начинает слегка рыскать. Кажется это минусы малого веса, за которым я гнался. Наряду со слабыми тормозами (пользуюсь только передним дисковым, так обучен) и ухудшением маневренности на большой скорости, разгоняться больше 120 что-то и не хочется.
Еще одно, важное для меня, новое качество — мотоцикл простой и недорогой, ты не трясешься за него, если где-то оставил, а воспринимаешь больше как рабочую лошадку.
Внешний вид располагает к кастомизации, хочется к нему руку приложить. Дукати был абсолютно самодостаточным в плане дизайна и прочего, это и плюс, и минус, потому что не понимаешь что к мотоциклу вообще можно вполне собственную фантазию применять, а не трястись над сохранением «стоковости».
Поначалу, у меня из поездки в поездку проявлялась проблема — мотоцикл глох, при переключении с более высоких передач на более низкие. Это чаще всего происходило, когда въезжаешь в пробку, переключаешься с 3 передачи на первую, и удерживая сцепление катишься немного в междурядье, потом хочешь газануть, а мотоцикл уже мертвенький. Приходится в междурядье же вставать, доставать кик и пинать его. Опрошенные по проблеме владельцы по проблеме ванговали неравномерную подачу топлива (прочисти топливный кран), старый аккумулятор (и его заменил), но полностью проблему это не решило. Сам склоняюсь к версии, что это происходит из-за моей привычки именно так работать со сцеплением-газом. Видимо на этом мотоцикле мой шаблон работы приводит к остановке двигателя.
Вилка мягкая, насколько понимаю, по сравнению с настоящими эндуро ход у нее не такой большой. Когда газуешь-тормозишь, так покачиваешься на нем, колдобины с ней проезжать комфортно.
Очень тихий стоковый выхлоп. При езде в спальных районах никого не будишь ночью, дети не плачут, у беременных не отходят воды, как от некоторых прямоточных перделок. Но в междурядье тебя часто не слышат, это стоит учитывать.
Выхлопные трубы хоть и имеют защитные накладки, имеют также много мест, особенно спереди, где они достаточно горячи для того чтобы расплавить чехол, или висящие ремни от сумок/чехла, которые свесились и прислонились к ним.
Частая болячка у CL400 — правая пластиковая крышка, под которой стоит воздушный фильтр. Она часто трескается из-за нечаянного удара ногой, когда пинаешь кикстартер, и у многих владельцев она треснута-заклеена-поменяна.
Плюсы:
— Универсальность. Едешь по шоссе, съехал на грунтовку, травку, колдобины? Ничего страшного.
— Малый вес. На стоянке я его зад поднимаю и переношу на нужное место.
— Дешевизна. Если что, его не жалко.
— Простота обслуживания. АБС? хитрая электроника? Проверка зазоров в десмодроме? Замена ремней ГРМ? Не, не слышал.
Минусы:
— Небольшая мощность, стандартная для дорожника такого класса. Из-за этого ограниченная маневренность в городе и на трассе. После того как покатался на более мощных моделях, ручку откручиваешь, а реагирует он медленнее.
— Неброская внешность. Выглядит как классический дорожник конца прошлого века, и если бы не скремблеровский выхлоп, довольно скучно.
P.S.: Хотел бы добавить по свежим впечатлениям еще кое-что о скоростных режимах. Тяга с низов, это безусловно очень приятно и это то, от чего можно получать удовольствие на данном мотоцикле, особенно, когда стартуешь со светофоров. На некоторых форумах в отзывах я встречал указание о скорости в 120 как «крейсерской», для CL400 это не так, если учесть что «крейсерская», это скорость с наименьшим расходом. У CL400 думаю это 100 км/ч по ощущениям от двигателя. На 120 он заметно ревёт.
Мотоцикл простой как грабли, надежный как лом, нет пластика и соответственно нет проблем с его заменой и ремонтом после падений. Всегда есть возможность купить дешевую петрошину - не самая плохая резина. Возможно весной с целью повышения мощности и экономичности сниму головку цилиндра, фрезерну 0,5 мм или если прокладка толщиной 1мм. установлю полмилиметровую. Поставлю защитные дуги, ветровое стекло и багажник. Сейчас на него задрали цену. В Москве сторговался с парнем за 95 т.р, а сейчас с большим пробегом продают почти за 150 на авто.ру. Лучше брать через знающих, проверенных людей прямо из Японии - дешевле выйдет. Единственный недостаток - это нет эл. стартера, но это дело привычки.
</spoiler>