Обзор мотоцикла Honda XL 650 V Transalp

Материал из Enduro.team
Версия от 15:01, 24 мая 2018; Alexander (обсуждение | вклад) (1 версия импортирована)
Перейти к: навигация, поиск
Honda XL650V Transalp
Honda XL650V Transalp

Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XL 650 V Transalp выпускалась с 2000 по 2007 гг. и заменила собой прошлое поколение "Трансальпа" - Honda XL600V Transalp. В отличие от предшественника, новая модель имела более современный внешний вид, новую приборную панель, новую выхлопную систему, 2-х дисковые передние тормоза, более мощный двигатель и менее внедорожные подвески.

Главной особенностью Honda XL650V Transalp является 2-цилиндровый V-образный 6-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 53 л.с. мощности и 55 Нм крутящего момента. Как и предыдущие поколения мотоцикла, мотор 650-кубового "Трансальпа" настроен на ровную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 5500-7500 об/мин. Данный мотор не стал новой разработкой, а перекочевал с модели Honda Bros 650 и ставился также на турист Honda NT 650 Deauville.

Из других особенностей Honda XL650V Transalp следует выделить классическую стальную раму, 5-ступенчатую КПП, двухдисковый передний тормоз, цепной привод, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 191 кг сухой массы.

Модельный ряд серии Honda Transalp:

Рассматривая все поколения "Трансальпов", следует выделить, что из года в год новые версии Honda Transalp теряли часть своих оффроадных возможностей и делали все больший уклон в сторону дорожного использования.

Основные конкуренты Honda XL650V Transalp в классе:


Краткая история модели

  • 2000 г. - начало производства и продаж модели Honda XL650V Transalp.
  • 2007 г. - последний год выпуска модели. С 2008 года Transalp 650 заменяется на Honda XL700V Transalp.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda XL650V Transalp:

Honda XL650V Transalp
Honda XL650V Transalp
Honda XL650V Transalp

{{#ev:youtube|RNSKx2Ei5q8|300|right|Обзор мотоцикла Honda XL650V Transalp}} {{#ev:youtube|Lh9H2cOgdG4|300|right|Обзор и тест мотоцикла Honda XL650V Transalp}}

Модель Honda XL650V Transalp
Тип мотоцикла туристический эндуро
Год выпуска 2000-2007 гг.
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-twin, SOHC
Рабочий объем 647 куб. см.
Степень сжатия 9,2:1
Охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 79 x 66 мм
Количество клапанов на цилиндр 3 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2х Keihin CV 34 mm
Тип зажигания цифровое транзисторное
Максимальная мощность 53 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 55 Нм при 5500 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход - 200 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Pro-Link (регулировка отбоя), ход - 175 мм
Размер передней шины 90/90-21
Размер задней шины 120/90-17
Передние тормоза 2 диска, 256 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт
Максимальная скорость 170 км/ч
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2260 x 920 x 1315 мм
Высота по седлу 843 мм
Емкость бензобака 19 л
Масса мотоцикла 191 кг - сухая

212 кг - снаряженная

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda XL650V Transalp составляет 5,2 л на 100 км пути. Точное значение зависит от загруженности мотоцикла, стиля езды и его технической исправности.

Видео

  • Обзор мотоцикла Honda XL650V Transalp.
  • Обзор и тест мотоцикла Honda XL650V Transalp.

Цена

Цена на Honda XL650V Transalp в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Стоимость данного мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 180000 руб.

Отзывы

Отзывы о Honda XL650V Transalp:

<spoiler> Высота по седлу. Первая проблема, которая меня волновала в трансальпе это буду ли я доставать ногами до земли. У меня не было возможности посидеть на моте перед покупкой. Постфактум я считаю это плюсом. Потому что после ебрика трансальп – слон. Большой и тяжелый слон. На пустом мотоцикле я не могу уверенно достать до земли всей ступней. По моим прикидкам не хватает 2-3 см. Но на груженном трансе этой проблеммы нету – стою уверенно всей ногой.

В первое время было очень непривычно. Боялся уронить, завалиться на светофоре. Со временем, а также благодаря самообразованию на площадке – высота перестала быть проблемой в 99% случаев поездок.

Большой и тяжелый. Разница в весе почти в 2 раза. Это очень ощущается при толкании и на стоянке. Когда нужно поднимать упавший. В песочке. На бездорожье. Лично мне, после ебрика, тяжело. Первое время было совсем не комфортно. На централку пытался ставить по наглому, как ебра… Ага, щаааазз. Про вес нужно всегда помнить.

В движении вес не ошущается. Но нужно понимать что по пробкам как ybr тут уже не поскачишь. Вывороты руля, маневрование на скоростях до 5км и прочие маневры, характерные для глухой пробки. На трансальпе без должной практики лучше не делать.

Когда он уже заваливается его удержать не получится. Пару раз видел момент заваливания и пытался машинально удержать как Малыша. Куда там!.. Медленно и торжественно мы падаем на бок. А сделать ничего не получается. Ну разве что руки, спину, ноги потянуть.

Скорость и динамика. Первое время «ракета». Со временем привык. Крейсер 110-120. Можно выстрелить до 140. На хороших магистралях, где можно идти 130, по факту все идут 150 – лучше не наглеть и не лезть в левую полосу. Да, 130-140 он будет идти, это не предел. Но такая скорость кушает больше бенза(проверял), физически напрягать. Со штатных ветровиком комфор – 110. Возможно имеет смысл ставить повыше для трасс.

Удобно что можно идти крейсер не особо задумываясь о рельефе местности и дорогах. Пока не встречались горки, на которые нельзя спокойно зайти на 110 и выйти на 110. После ебрика это очень радует.

Иногда напрягает пятая передача. Пример, иду по трассе 110. Город. По хорошему нужно скинуть до 80 и на одну передачу вниз. Часто лень. Но мотор тянет.

Ветроустойчивость. Мот тяжелее в два раза. Поэтому априори устойчивее в движении. Но про фуры и порывистый боковой ветер все же забывать не нужно. Да, трансальп лучше такое держит но на 100% не защищен… При этом боковая парусность у него на небольших скоростях выше. Точнее, если раньше сдувало мот со мной – то сейчас норовит сдуть меня, а я уже тяну мот за собой.

Подвеска. Качество дорог. Не могу сказать что ям совсем нет. Просто стало в разы проще. Но я не могу сказать что теперь на трансальпе я езжу так где не ездил на ебрика. Просто стало проще и комфортнее. Время которое уходило на мониторинг дорожное покрытие высвободилось на пейзажы и дополнительный контроль дорожной обстановки. Мот прогнозируемо стабилен на дорогах разной степени убитости. Злые грунтовки и откровенно убитый асфальт переносятся хуже чем «ямочный ремонт дороги». Но относительно комфортно. Особый кайф в езде стоя. Тут опять же удобнее. Идешь 110 по трассе. Вьезжаешь в город. Если городок затягивается – скидываешь одну две передачи и встаешь в стоечку. 60-80 вполне комфортно. Пятая точка отдохнула – в седло и снова крейсер. Выручает отлично. По клиренсу пару раз не хватало и чиркал центральной подножкой. Был это чуть чуть офроад. Подвеска для езды одному жесковата. При груженном становится мягче, и средние неровности сглаживаются. Но на больших ямках ситуация ухудшается.

Запас хода. А вот это не нравится. Ну еще бы, ебр 10 литров это минимум 400 км пробега, а часто и еще больше. Трансальп выкушивает бак до резерва и проезжает 220-240. Бак на 17, при этом еще есть резерв. Максимальное что заправлялся, и то если верить честным датчикам азс, это 15.1 литров 92го бензина. Не люблю высыхать. Самый простой способ увеличения хода – канистра. Можно заказать большой бак, но это будет хуже и заметно дороже. При высокой центре тяжести полный и пустой бак ощущается.

Трансальп универсален и по этому одинаково плох везде. Он как швейцарский нож, умеющий делать всего но по чуть-чуть. При этом уступая узкоспециализированным мотоциклом в своей среде обитания.


Я прирожденный путешественник, дорога, природа, рассветы в горах, шум ручья, пение птиц – это вот моя жизнь. Поэтому и железного коня, я искал универсального, который будет готов пройти со мной любую дорогу. На горных дорогах мот показал себя отлично, как будто его проектировали именно для них. Что касается прямой, то здесь тоже нареканий у меня не возникло, устойчив.

Что касается скорости, то я догнал стрелку спидометра до 170 км/ч. УХ!!! Как вспомню – дух захватывает! Но, кроме того, это байк экономного аппетита.

Теперь о городе. Как ни странно, но и в городе он – лучший! Посадка комфортная, в зеркалах отличный обзор, легок в управлении, послушен. Стоит сказать, что мое мнение сформировалось не тогда, когда я читал отзывы, так как многие не считают его лучшим вариантом для города, а отдают предпочтение полноценным дорожникам. Но я другого мнения. Непогода ему не почем.

Если дорога предстоит по грязи - не беда, ставишь шипованную резину и в путь! Дорогу держит на ура!

Но ничего идеального нет, есть у трансальпа 650 и недостатки. На мой взгляд, недочетом является коробка передач – мало скоростей (их всего 5, мне лично мало!!!).

Мотоцикл не рассчитан на двоих, если едешь далеко, возникает не здоровое желание скинуть пассажира – мешается. Не высокой оценки заслуживает и внешний вид.

Если Вас не смущают данные недостатки, то смело берите. Это отличный байк и для шумных улиц и для зеленной лужайки и для виляющей горной тропы.


Трансальп — это хорошо, если особых ожиданий на него не возлагать. Хороший крепкий середнячок.

В обслуживании, правда, неудобен, мне после круизеров было крайне непривычно и неприятно, что на ТА650 для замены свечей и воздушного фильтра нужно всю морду снимать. На 600, говорят, с этим попроще, боковины снимаются отдельно.

На 650, кстати, пластик более ломкий и хрупкий, чем на 600-ке, имей в виду.

Еще у ТА не нравится очень плотная компоновка. Отрегулировать преднатяг амортизатора, не разобрав пол-мотоцикла? Весьма непросто. Залезть отрегулировать клапана или поменять второй воздушный фильтр (их там два, кстати, не все знают об этом)? Вызывайте бригаду нано-роботов.

Но в целом, мотоцикл неплохой, действительно крепкий надежный середнячок.

Из советов: следить за состоянием пальцев, на которых висят тормозные колодки, ни в коем случае не перетягивать, а лучше периодически ослаблять и затягивать обратно, не давая резьбе закисать. У суппортов этого типа, которые Хонда любит ставить на свои мотоциклы так же, как и трех-клапанные V-твины, болячка, пальцы закисают на резьбе и открутить их становится очень непросто.

</spoiler>

Читайте также

Документация